DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Вестник речного флота, №2, 27.07.2001

Г.Ю. Халидов,
советник председателя президиума
Дагестанского научного центра РАН

Внутренний водный транспорт:
завтра будет лучше, чем вчера?

Для России с ее крупнейшими реками особую стратегическую роль должен сыграть внутренний водный транспорт. Задействование в национальной логистической системе самых протяженных в мире внутренних водных путей и эффективного флота и в особенности судов типа ''река-море" может дать целый ряд важных дополнительных преимуществ.

Во-первых, это означает резкое расширение географии бизнеса. Во-вторых, дополнительные транспортные мощности (одно крупное речное судно равно целому железнодорожному эшелону) при существенной экономической эффективности (для перемещения тонны груза по воде на одно и то же расстояние затрачивается механической энергии в 6 раз меньше, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной).

Безусловно, выиграет и потенциал безопасности и экологичности. Водные пути (за исключением шлюзов и плотин) значительно менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, взрывы, пожары, боевые действия с применением обычного или ядерного оружия, диверсии и т.п.). Водный транспорт значительно эко-логичнее, чем железнодорожный, и особенно автомобильный. Контейнерные перевозки еще более увеличивают это преимущество. По этой причине в целом ряде стран введены экономические стимулы для перевода части грузоперевозок с наземного транспорта на речной.

Будет также полнее реализован потенциал снабжения отдаленных и труднодоступных районов, бассейновый ресурсно-промышленный потенциал. Ведь большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых и лесные массивы находятся в бассейнах рек. В таких районах всюду в мире стремятся организовывать переработку сырья на месте, с тем, чтобы перевозить не сырье, а готовую продукцию, материалы и полуфабрикаты. При этом в соответствующем регионе обеспечивается бурный социально-экономический и научно-технический прогресс;

Получит развитие водный туризм. Отдых на воде или у воды во всем мире считается наиболее привлекательным и даже престижным и приносит крупные доходы в туристическом и рекреационном бизнесе. В этом отношении российские реки, их притоки, озера имеют громадную перспективу. Однако без соответствующей инфраструктуры (подъездных дорог, комфортабельных отелей и мотелей, АЗС, обустроенных пляжей, причалов, общепита, системы связи и т.п.) он так и останется невостребованным.

И, наконец, хорошая перспектива ждет регионо-консолидирующий потенциал. Потому что большинство крупных или средних рек соединяет многие территориально-административные единицы (районы, области, края, республики, целые государства). Тем самым обеспечиваются межрегиональные и международные экономические связи, особенно в сообщениях "река-море".

Указанные факторы обусловливают во всех странах мира большую инвестиционную (в том числе международную привлекательность приречных и приморских территорий и внутренних водных путей). В странах, имеющих реки, водно-транспортный сектор является приоритетным в национальной экономической политике и привлекает как государственные, так и частные инвестиции. Без равноправного задействования внутренних водных путей и флота типа 'река-море" национальная транспортная система не может считаться полноценной.

Однако рассмотрение динамики объемов перевозок в России различными видами транспорта за последние годы позволяет сделать принципиальный вывод об очевидной дисгармонии между потенциальными ресурсами отечественного внутреннего водного транспорта (ВВТ) и тем экономическим положением, в котором он оказался за последние 10 лет. Если общий' грузооборот по всем видам российского транспорта снизился в 2,4 раза, грузооборот железнодорожного транспорта - в 2,3, автомобильного - в 2,9, морского - в 2,1, то грузооборот ВВТ снизился больше всего - более чем в 5 раз (!).

Удельный вес грузоперевозок внутренним водным транспортом в общем грузообороте упал с 8,2 до 3,5 процента, что никак не соответствует грузовым возможностям российских внутренних водных путей (самых протяженных в мире) и высокому уровню отечественного судостроения. Для справки: в Германии доля ВВТ приближается к 20 процентам, причем действуют федеральные и муниципальные стимулы для перевода части внутренних грузоперевозок с автотранспорта на реки.

Констатируя эту сложившуюся ситуацию, некоторые "эксперты" делают вывод о якобы закономерной и необратимой бесперспективности российского ВВТ и, таким образом, обосновывают нецелесообразность инвестиций в его развитие. При этом нарочито замалчивается реальная картина интенсивного развития ВВТ во всем остальном мире (например, по Рейну и Дунаю, по Миссисипи и Темзе суда и составы идут почти сплошняком). Это достигается за счет активного использования ВВТ деловыми кругами, мощной поддержки со стороны государства, частного капитала и межгосударственных инвестиционных институтов. Эти данные имеются в информационных обзорах по развитию ВВТ в Европе и Америке.

Анализ причин упадка российского ВВТ показывает, что он вызван как политическими, так и экономическими причинами. Главными неполитическими причинами являются несоответствие грузообрабатывающей базы портов и слабая развитость рыночных институтов на речном транспорте. Сложилось так, что крупнейшие реки Евразии работают на порядок с меньшей интенсивностью, чем во всем остальном мире. Даже Волга - когда-то транспортный стержень Центральной и Южной России - все больше и больше теряет грузовое значение. Транзит с Транссиба выходит непосредственно на морские "фланги" - Санкт-Петербург, черноморские порты, Владивосток, Находку. Именно там строятся все новые и новые терминальные мощности.

Необходимо подчеркнуть новые геополитические и экономические моменты, которые делают проблему возрождения Волги как хозяйственного комплекса абсолютно настоятельной. Волга - крупнейшая река Европы. В социально-экономическом и геополитическом плане она важна тем, что с ней, Доном и их притоками связано взаимное развитие около 40 регионов России, в которых проживает 40 процентов населения и выпускается 45 процентов промышленной продукции страны. Волга через свои притоки, систему каналов и линии "река-море" образует грузовую сеть, взаимодействующую со странами Северной и Южной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока, прикаспийскими и черноморскими странами.

Важно подчеркнуть, что страны "южного пояса" остро заинтересованы в импорте самой разной российской продукции: от гвоздей и досок до станков и двигателей, от торфа и древесных отходов до химудобрений и пластмасс. Это - громадный рынок российской продукции, которую мы тщетно пытаемся "пробить" в Западную Европу и США. Например, большую перспективу имеет перевозка речными и морскими танкерами жидких удобрений типа КАС (карбамид-нитрат аммония) из Поволжья в Западную Европу и в США (через Гамбург). Стоимость такой перевозки на 20-30 процентов ниже, чем по железной дороге. Объем экспорта КАС в настоящее время - 100 тыс. тонн в год.

При этом данные группы стран, большинство из которых не имеют развитого судостроения, согласны на перевозки импортно-экспортных грузов на российских судах. Это снимает (вернее, позволяет отодвинуть) угрозу спада отечественного судостроения, смежных отраслей и "проблему флага" при открытии международного судоходства по внутренним водным путям России (по Меморандуму Правительства РФ и Комиссии ЕС от 25.11.97).

В возрождении морского и речного флота России положительную роль могут сыграть новые суда - транспортные тримараны. О них Гамид Халидов рассказывает на 4-й странице.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.