DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Транспорт России, №30, 27.07.2001

(Окончание. Начало в №29)

Г.Ю. Халидов,
советник председателя президиума
Дагестанского научного центра РАН

Транспортные тримараны.
Часть II

Сегодня Северный морской путь - это надежная и экономически выгодная дорога к ресурсам российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. По прогнозам специалистов, эти запасы кладовых нашей страны уже в XXI веке станут одной из основных сырьевых баз планеты. Отсюда прогнозируется будущее стратегически важное значение Северного морского пути в экономическом возрождении России.

Тримараны-ледоколы образуют за собой канал в 1,5-2 раза шире, чем обыкновенный ледокол, и это позволит проводить суда большей грузоподъемности. Для вывоза нефти с Ямала и Приразломного месторождения это имеет большое значение. Специально для транстримов-ледоколов разработаны новые эффективные способы проводки судов во льдах. Одним словом, если мы снабдим Северный морской путь транспортными тримаранами, имеющими скорость в полтора раза большую, чем скорость существующих сегодня судов, сделаем с помощью транстримов-ледоколов навигацию практически круглогодичной, увеличим надежность доставки, и все это при весьма незначительном увеличении платы, то через Северный морской путь пойдут грузы, предпочитающие сегодня коридоры южных морей и океанов, а доступ к ресурсам Сибири окупит все сделанные расходы на создание транспортных тримаранов.

Транспортные тримараны с раскрывающимся днищем среднего корпуса могут выполнять функции спасения и поднятия затонувших кораблей, подводных лодок и других объектов с морского дня. Трагедия с "Курском" - печальное подтверждение необходимости строительства транстримов-спасателей.

Применение в транспортных тримаранах подводных межкорпусных крыльев, позволяющих регулировать осадку судна, придаст тримарану способность проходить мелководье и ранее недоступные морские каналы. Такие суда стали бы весьма привлекательными для Санкт-Петербургского морского порта. Они не стояли бы в очереди в Морской канал, а сразу следовали бы по назначению, так как были бы рассчитаны на мелководье Невской губы. Если учесть все нарастающие многомиллионные объемы потоков грузов через Санкт-Петербургский морской порт и что ожидаемый в ближайшие годы морской грузооборот между странами Балтийского моря достигнет 600 млн. тонн, то создание специализированных для Балтики транспортных тримаранов было бы во всех отношениях целесообразным решением и предпочтительней огромных затрат на строительство нового или реконструкцию старого морского канала.

Транстрим морского класса вкупе с транстримом класса "река-море" сделает конкурентоспособным транспортный коридор "Север-Юг" для грузов из Индии и Юго-Восточной Азии в порты Балтийского моря, т.к. появляется возможность довезти груз до них от иранских портов по водным путям европейской части России без перевалки. Также выглядит перспективно использование отечественных морских транспортных тримаранов для переброски грузов из стран Юго-Восточной Азии до Японии с дальнейшей их перевозкой по железной дороге до России и даже в Европу.

Этот проект должен заинтересовать Японию, т.к. сделает ее современные железные дороги высоко рентабельными и это станет весомым аргументом в пользу принятия решения об участии в строительстве подводных тоннелей от Халаидо до Сахалина и от него к материку.

Хорошую перспективу имеют транспортные тримараны речного класса и класса "река-море" в деле возрождения системы внутренних речных перевозок. Одной из главных проблем, препятствующих росту скорости речных перевозок, является разрушение береговой линии волнами, образующимися от корпуса судна и его винта. Применение речных транспортных тримаранов снимает это техническое препятствие. А отделяющийся транспортный корпус или часть его избавляет судно от простоя.

Как видно из вышеизложенного, перевозка морских грузов транспортными тримаранами станет более выгодной по сравнению с перевозкой грузов обычными судами. Это, в случае интенсивного строительства транспортных тримаранов, позволит России вновь занять достойное место ведущей морской державы.

Несколько слов о причинах, побудивших обратиться к конструкции многокорпусного судна. Как все вы знаете, одной, из главных проблем XXI века ООН признала нехватку питьевой воды. По данным докладов экспертов ООН, сегодня проблемы с водой испытывают около 250 миллионов людей, через несколько лет эта проблема затронет 1 миллиард людей, а к 2025 году - 3-4 миллиарда людей. Наиболее оптимальным решением в складывающейся ситуации будет выбор пути по освоению и использованию человечеством огромных, во многие триллионы тонн, ледовых ресурсов Антарктиды, Гренландии, Аляски. В течение довольно продолжительного времени в мире появлялись разного рода проекты по доставке льда из высоких широт. Ни один из этих многочисленных проектов до сих пор не смогли реализовать. Речь в них, как правило, шла о трудноосуществимой буксировке айсбергов судами и низкорентабельной перевозке быстротающей ледовой крошки танкерами. Нами разработаны принципиально иные подходы к решению этой проблемы и соответственно иные технологии, имеющие мировой приоритет, патентную защиту. Они успешно доложены на научных советах разного уровня, международных и российских конференциях и форумах.

Суть технологи - в заготовке многотысячетонных брусов льда на айсберге, спуске их на воду, погрузке на судно-тримаран оригинальной конструкции (ледовоз), транспортировке льда, его разгрузке в порту назначения в специальной ледоприемник, где поступающий извне воздух растапливает лед, превращая его в талую воду. Поскольку сам воздух при этом охлаждается, появляется возможность его использования в бытовых целях.

Во избежание порожних рейсов, возвращающихся обратно после доставки льда ледовозов, предлагается использовать так называемый баркон (образовано от первых слогов слов (баржа и контейнер). Баркон изготавливается в виде мини-баржи, которая при транспортировке размещается внутри трюма среднего корпуса ледовоза, причем габаритные размеры баркона по ширине и высоте равны (с минусовым допуском) ширине и высоте трюма среднего корпуса ледовоза, а по длине кратно меньшие. Габаритные размеры баркона, как правило, равны габаритным размерам бруса льда, принимаемого для погрузки и транспортировки ледовозом. С учетом того, что баркон предназначен для перевозки прежде всего в судах-ледовозах, он отличается от лихтера рядом конструктивных особенностей. В силу особых требований техники безопасности при его транспортировке в ледовозе (большая масса и соразмерные трюму габаритные размеры баркона), наряду с возможностями использования уже известных и применяемых способов креплений грузов в трюме, баркон выполняется с возможностью его примораживания к трюму ледовоза по всей поверхности их соприкосновения (как примораживается брус льда) и теплоизоляции размещенных в нем грузов от низких температур в трюме судна при транспортировке. Также транспортные тримараны могут специализироваться только на перевозках барконов. С учетом мировой потребности более чем в 2 тысячах только одних ледовозов водоизмещением 50-100 тысяч тонн в ближайшие 50 лет можно смело предполагать бурный рост объемов морских грузоперевозок, осуществляемых с помощью барконов.

Проект получил положительную оценку в заключении государственной экспертизы РИНКЦЭ № 36 от 17.02.99 г. Министерства науки и технологий Российской Федерации. В нем указывается на "...важность и престижность для РФ оказаться инициатором проекта такого глобального масштаба, а также на очевидную заинтересованность нашей страны в получении миллиардных (дол. США) заказов на строительство специальных судов и оборудования". ГНЦ ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова, консультировавший Министерство науки и технологий РФ, оценивая проект как уникальный, выразил свою готовность приступить к необходимым расчетам и проработкам.

По итогам разработок получено 26 патентов РФ, защищено 18 конструкций тримаранов и 10 способов погрузки-разгрузки и транспортировки грузов, сделаны три международные заявки.

Один ведущий российский ученый в области судостроения академик РАН, директор ГНЦ ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова Валентин Михайлович Пашин, в одной из своих научных статей, посвященных проблемам содружества фундаментальных и прикладных наук в судостроении, писал: "В науке, как известно, существуют два пути решения научно-технических проблем. Один из них - это эволюционное развитие, накопление теоретических и экспериментальных данных, их анализ, последовательное достижение периодически выдвигаемых требований. Другой - это путь мощных прорывов, крупных открытий, интенсивного использования наукоемких технологий, которые создают возможность радикального решения проблемы". Сейчас мы стоим перед таким выбором. Либо эволюционный путь развития российского судостроения с перспективой вечного догоняющего, либо революционный путь с перспективой в ближайшие 10-15 лет возврата статуса крупнейшей морской державы. Либо государство в лице своих министерств транспорта, промышленности и науки, экономики использует этот шанс, либо наша страна будет надолго обречена на второстепенные роли в мировых морских грузоперевозках. А пока вот уже почти три года Министерство науки и промышленности и Министерство транспорта успешно отбиваются от наших предложений, тем самым объективно выталкивая эти новейшие морские технологии за рубеж, видимо, чтобы через несколько лет их приобрести за счет бюджета. Печальный опыт, приобретенный мною в ходе общения с ответственными чиновниками министерств и ведомств, участия во всякого рода экономических форумах, конференциях и "круглых столах" за последние два года заставил засомневаться в наличии будущего у российских разработок в своем Отечестве по причине отсутствия ответственной государственной политики и соответственно ответственных государственных чиновников.

Уверен, что если Россия сконцентрирует сегодня свои силы на этом участке экономики, создаст благоприятные финансовые и экономические условия по привлечению российского и иностранного капитала, проведет необходимые организационные мероприятия, создаст государственную программу развития тримаранного флота и будет ее ведущим соучредителем, то судостроительная отрасль может стать тем звеном цепи, за которую можно будет поднять экономику страны, ее политический вес во всем мире.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.