DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Новое дело, №43, 26.10.2001

Олег Санаев

Гамид Халидов: Кому безопасный самолет?

Неизвестно, сколько еще можно было бы откладывать работу над этим материалом и его публикацию, если бы не очередная гибель очередного самолета - на этот раз Ту-154 над Черным морем. Прерванные в одно мгновение десятки человеческих жизней, падение обломков лайнера с огромной высоты, поиски потом этих обломков, тел и фрагментов тел, ужас родственников, которым эти тела и фрагменты надо опознавать, и неизбежно дежурные и пространные рассуждения множества экспертов о том, был ли это террористический акт, техническая неисправность или попадание ракеты ПВО, - все эти действия авиадрамы в разных сочетаниях и пропорциях повторяются из раза в раз.

Одна печальная аналогия. Когда шли СNN-овские трансляции гибели нью-йоркских близнецов-небоскребов 11 сентября, в череде бесчисленных репортажей и интервью прозвучало жуткое сравнение: человек, видевший последние минуты этих гигантских зданий, сказал, что люди, пытавшиеся спастись или не желавшие сгореть и задохнуться в дыму, сыпались из окон обреченного Всемирного торгового центра, как конфетти. Если продолжить и развить этот страшный образ, то можно сказать, что у этих несчастных ньюйоркцев был хотя бы выбор, как распорядиться своей Жизнью, вернее, смертью, чего не имеют пассажиры обреченного самолета. До того как разбиться, он падает 1,5-2 минуты - и можно только представить, что в это время чувствуют запертые в фюзеляже люди...

И еще об аналогии с конфетти. Гибнущие самолеты сравнить с ними нельзя - не та частота и размеры, но вот с падающими листьями ранней осени - вполне. Перелистайте мировой календарь авиапроисшествий за последние годы, и вы придете к выводу, что дело тут не только в нестабильности мира и натиске терроризма, но и в том, что гражданская авиация в ее нынешнем виде и состоянии, при всем ее, казалось бы, совершенстве, уже не может больше считаться безопасным средством передвижения, достойным XXI века. То есть сама идеология использования самолетов нуждается в пересмотре, переосмысливании. Недаром число авиапассажиров падает с каждым днем.

Только за пять лет (1992-1997 годы) в России произошло 100 авиакатастроф, в которых погибли 1304 человека. За этот период общий объем воздушных перевозок в нашей стране снизился в 2,5 раза, а уровень аварийности возрос более чем в 5 раз. С 1989-го по 2000 год в США было 13 крупных авиакатастроф, унесших более 1300 жизней. Сейчас практически не бывает теленовостей без сообщения об авиапроисшествиях.

А между тем в Махачкале живет человек, который полгода назад запатентовал средство коллективного спасения авиапассажиров с помощью автономной капсулы спасения - сокращенно АПАКС. Запомните эту аббревиатуру и имя изобретателя. Впрочем, возможно, вы его давно знаете (во всяком случае, мы о нем уже писали) - это Гамид Халидов, который известен своим проектом использования антарктических льдов и их транспортировки в жаркие и безводные регионы земли с помощью трехкорпусных судов-тримаранов.

Многому можно удивляться, общаясь с этим 50-летним инженером, но к одному надо привыкать сразу, принимая это за объективную данность, - к разносторонности его интересов, необычайной многогранности изобретательского дарования. Воздух и вода (то есть авиация и флот), электроника и почта, технологии обеспечения жарких стран водой и искусственный климат, гравитация и военные изобретения... Если б я не боялся упреков в восторженности и необъективности, то сравнил бы его с каким-нибудь из интеллектуальных гигантов эпохи Возрождения. Чтобы вы не подумали, что у автора "поехала крыша", поясню, что с тех пор как мы (то есть "НД") писали о Г. Халидове в последний раз (а было это в августе прошлого года), он получил 43 патента на 46 изобретений, а всего сделал на изобретения 93 заявки! Учтите, что три патента за один год - это уже прекрасный инженерный показатель.

Корреспондент газеты "Транспорт России", познакомившийся с проектами Гамида Халидова в Москве, дал своей публикации о нем такой красноречивый заголовок: "Будущий нобелевский лауреат живет в Дагестане". А по мнению Ибрагимхана Камилова, члена-корреспондента Российской АН, председателя президиума ДНЦ РАН, проекты Гамида Халидова настолько масштабны, что не могут быть реализованы без участия федерального правительства и привлечения очень больших денег. Поэтому и требовать отдачи в течение 2-3 лет невозможно, хотя сами проекты реальны и выгодны.

Академик Шамиль Алиев сказал по тому же поводу, что только несколькими подобными разработками была фактически предложена целая программа вывода из кризиса нескольких отраслей российской промышленности, в частности судостроения и тех отраслей, которые ему сопутствуют.

"Новое дело" - не специальное издание, и мы не в состоянии рассмотреть и обсудить множество проектов Г. Халидова, защищенных патентами. Расскажем только об одном - о воздушном, как о наиболее злободневном, скажем так.

Спасительная дезинтеграция

Являясь убежденным патриотом и сторонником СССР, могучего союзного государства, Гамид не любит слова "дезинтеграция". Но применительно к конструкции пассажирского воздушного судна именно в дезинтеграции, то есть в разрыве целостности его корпуса, в принудительном его распаде на части видит он возможность спасения пассажиров. Нет, это разрушение - не хаотичный, а управляемый процесс, и на парашютах спускаются не каждый человек в отдельности, а несколько обитаемых герметичных капсул, заранее встроенных в фюзеляж. Давайте вместе вдумаемся в предложения Г. Халидова, оценим степень их реальности и необходимости.

С начала эры пассажирских авиаперевозок пассажир являлся пассивным участником полета и вверял свою судьбу экипажу и самолету. Предлагаемая нашим земляком система спасения наконец-то разрывает эту прямую взаимосвязь и дает возможность пассажирам и экипажу не разделить участи терпящего аварию самолета.

Авиационная пассажирская автономная капсула спасения (АПАКС) как часть пассажирского салона встраивается в фюзеляж, в случае аварийной ситуации отделяется с сидящими в ней пассажирами от самолета и с помощью парашютно-тормозной системы совершает мягкую посадку. Это последний индивидуально-групповой рубеж защиты и спасения пассажиров, вступающий в действие, когда экипаж и самолет уже не способны справиться с аварийной ситуацией. Полная автономность системы и способность в течение одной секунды вывести парашют, начав активное самоторможение, позволяют сохранить жизнь пассажиров даже при падении с предельно малых высот при взлете и посадке. Сделанная из прочных жаростойких и легких композитных материалов, капсула способна спасти людей от огня и дыма, самортизировать удар не утонуть в воде.

Но как дать оценку степени аварийности и необратимости ситуации, кому принимать решения об эвакуации пассажиров? Это должны делать бортовые компьютеры самолета, оснащенные соответствующими программами, отражающими весь опыт подобных ситуаций, накопленный авиацией, возможных вариантов аварий и даже терактов. После оценки ситуации и признания степени ее аварийности бортовые компьютеры выбирают варианты эвакуации. Главным фактором здесь будет время, необходимое для обеспечения торможения и скорости спускаемой капсулы до приемлемой перед касанием ею поверхности посадки.

В зависимости от имеющегося запаса времени, сразу или с паузой в несколько секунд, герметично закрываются дверные проемы всех капсул и пилотской кабины. В определенной последовательности даются команды на срабатывание кумулятивных устройств (удлиненные кумулятивные заряды), отсекающих от фюзеляжа сначала хвостовую часть и крылья самолета, а затем последовательно друг от друга, начиная от хвоста, капсулы пассажирского салона. Такой порядок отделения частей самолета вызван соображениями безопасности эвакуируемых капсул, учетом направления и скорости полета.

Параллельно с отделением капсул друг от друга по окружности фюзеляжа происходит вскрытие его обшивки по длине. Результатом работы этих зарядов и набегающего воздушного потока будет быстрое, в доли секунды освобождение капсул от разрезанных частей обшивки фюзеляжа - это как вылупление цыпленка из разбитого яйца. По команде бортового компьютера, учитывающего положение капсулы в пространстве, выводится парашют и начинается этап мягкой посадки. Для ускорения вывода парашюта из капсулы можно применить устройства уже известные в практике, например, мини-ракету. После приземления (или приводнения) в капсулах начинают действовать аварийные средства связи, сигнализации, жизнеобеспечения. В носовой части самолета необходимо предусмотреть возможность герметизации кабины пилотов, размещения парашюта достаточной мощности для обеспечения мягкой посадки или катапультирования экипажа.

Наличие таких капсул в англофранцузском самолете "Конкорд" вполне могло бы спасти его пассажиров от огня и дыма, когда он загорелся на взлетной полосе аэропорта "Орли" под Парижем. А в случае гибели самолета Ту-154, упавшем с высоты 850 метров близ Иркутска, наличие капсул спасения практически со стопроцентной гарантией должно было спасти авиапассажиров.

В условиях, когда российское самолетостроение практически задушено, и мы постоянно запаздываем в исполнении новых и все более строгих международных требований по техническому уровню самолетов, Г. Халидов дает нашей авиапромышленности хороший шанс предложить на мировом рынке качественно нового уровня услугу по гарантии спасения авиапассажиров и грузов. И вчера, и сегодня, и завтра для авиапассажира самым главным будет гарантия сохранения или спасения его жизни. Если отечественные самолеты смогут делать это лучше зарубежных, это обеспечит им высокую востребованность и конкурентоспособность, несмотря даже на их определенное отставание в экологических показателях. Тем более, что ожидаемое удорожание не превысит 7-8% себестоимости самолета.

Конструкции автономных капсул и способы спасения авиапассажиров защищены семью патентами РФ и международной заявкой. На экспертизе находятся еще 16 заявок на авиационные изобретения. Международной инспекции безопасности полетов вскоре будет предложено рассмотреть систему АПАКС на предмет ее рекомендации как необходимой составляющей безопасности полетов.

Думаю, что с помощью рисунков читатели поймут, как действует предлагаемая Г. Халидовым схема, и вспомнят, что использование больших парашютов - давно уже не новость. Именно с их помощью приземляются танки и другие военные грузы десантников, высаживающихся в тылу противника. Только теперь, в нашем случае, под парашютом будет висеть похожая на железнодорожную цистерну капсула с пассажирами, которые отныне перестанут разделять судьбу аварийных или гибнущих лайнеров.

Понимая, какую революционную идею выдвинул Гамид, редакция предложила ему в августе в качестве собственного корреспондента газеты посетить авиасалон МАКС в Жуковском, чтобы с помощью М. Толбоева встретиться и пообщаться с самолетостроителями России и мира. Он ехал, чтобы "посеять сомнения в их душах", не больше, так как был уверен, что хорошо представляет силу консервативности и корпоративности своих собеседников. Меня же больше занимал вопрос, как Гамид, не являющийся вообще-то авиационным специалистом, собирался общаться с создателями Ту, Илов, доказывать им целесообразность и перспективность разрушения фюзеляжа для спасения авиапассажиров и какой реакции можно было ждать в ответ на подобные сообщения. Но наш "соб. корр." был уверен, что ему необходимо от 30 минут до часа, чтобы обратить в свою веру любого скептика или консерватора. С этой верой он и поехал в столицу.

Вернулся через неделю озадаченный, но непобежденный. Говорил, что предполагаемый дискуссионный регламент (от 30 минут до часа) оправдался, но спорить с людьми, которые тратят десятилетий на реализацию одной технической идеи, доказывать им, что "предстоит совсем иное", крайне сложно. Вернее, на личном, приватном уровне разговора они соглашались, что предпочтительнее, конечно, самолет, который жизнь пассажиру сохраняет, чем тот, что по пути людей может угробить. Но, тем не менее, приступать к конструированию безопасных халидовских самолетов пока никто не собирается. По-прежнему главными приоритетами безопасности считаются надежность двигателей, мастерство экипажа, безотказность аэродромного комплекса и т. п. Но это все совершенствуется уже сто лет.

"Они, - озадаченно сообщил Гамид, имея в виду создателей самолетов, - по-прежнему больше думают о килограммах и километрах, чем о людях". Поэтому в редакции ему посоветовали первого заказчика на такой самолет искать среди миллионеров-олигархов, которые не хотят повторить судьбу Артема Боровика. Правда, в эту редакционную командировку сам изобретатель туда и обратно слетал на обычном Ту-154, подтвердив тем самым, что сильнее страха и профессионального консерватизма может быть только человеческая психология и привычки.

О дезинтеграции самолета, как способе спасения пассажиров, заговорили ученые и специалисты. Если судить по статье в научно-техническом журнале "Полет" (№1 за 2001г.) они продолжают спорить, кто же должен принимать решение о введении в действие спасательной системы при форс-мажорных обстоятельствах.

Г. Халидов не только предложил идею встроенных капсул, но и четко определил, что оценивает обстановку и принимает решение о разрушении фюзеляжа мощный бортовой компьютер, оснащенный "искусственным интеллектом". Это исключает ошибки на уровне "человеческого фактора" и полностью нейтрализует воздушных террористов, делая их действия крайне затруднительными или даже вообще лишенными смысла. При способности самолета разделиться на части и принятии решения об этом пилотами, бортовым или наземным компьютером террорист лишается даже малейшего шанса на угон лайнера или таран здания. Сознание неизбежности разделения самолета будет, по мнению Г. Халидова, лучшей профилактикой его угона. Да и сбивать такие самолеты не будет уже необходимости, что, конечно же, гораздо гуманнее. Вот так технический прогресс может вмешаться в политику.

Но как его ускорить, чтобы мы не ждали со страхом каждого нового выпуска теленовостей? Ведь примеров торможения развития техники сколько угодно. Такое необходимое людям изобретение, как "Ксерокс", к слову, ждало внедрения больше 20 лет, а электромобили давно бы бегали по улицам, если бы этому не мешали изготовители автомашин на бензиновых ДВС. Страшная это сила - корпоративная солидарность, консерватизм и инерция или противодействие целых отраслей промышленности!

Именно поэтому из Жуковского Гамид не привез ничего кроме нескольких красивых визиток разных авиационных чиновников и конструкторов и воспоминаний о похлопываниях по плечу, которые с одинаковым успехом можно оценить и как знак одобрения, и как насмешку. Мол, дерзайте, юноша, дерзайте...

О чем говорили в "Рубине"

Ровно год назад, в октябре 2000 года, когда заявка на воздушное изобретение проходила экспертизу, Г. Халидов делал доклад в СКВ "Рубин" о другом своем изобретении, о морском. Речь шла о тримаранах, то есть трехкорпусных судах, которым в XXI веке пророчится завидное будущее. Тезисы доклада в "Рубине" (том самом, где генеральный конструктор И. Спасский и где проектировался "Курск") Гамид обнародовал в нашей газете 25 августа 2000 года в статье под заголовком "Тримаран - спасатель субмарин".

Тема эта тогда была наиострейшей, так как со дня гибели АПЛ "Курск" прошло всего два месяца и СКБ "Рубин" искало способы и перебирало варианты его если не спасения, то подъема. И тут после своих успешных выступлений на Всемирном инженерном конгрессе в Ганновере и на С.-Петербургском (то есть там же, где и "Рубин") экономическом форуме достучался до создателей атомных ракетоносцев кавказский человек с хорошими рекомендациями и идеями.

В конференц-зале СКВ Гамид час делал доклад о перспективах тримаранов и еще час отвечал на вопросы переставших скептически улыбаться конструкторов. Итог этого общения был для новичка неожиданным и почетным: ему предложили использовать более 50 списанных атомных субмарин в качестве боковых корпусов будущих тримаранов, словно он является хозяином или директором судостроительного завода. И предложенную им схему подъема "Курска" тоже рассмотрели и одобрили, согласились, что тримаран может стать основой международной системы спасения судов.

На этом месте сделаем паузу в последовательном изложении событий и приведем цитату годичной давности: "Надо строить мощные крупные тримараны-спасатели с раскрывающимся дном центрального корпуса. Это раньше разгерметизация дна грозила кораблю гибелью, но у тримарана-то еще два корпуса на плаву. Они обеспечат не только плавучесть, но и маневренность, так как в них размещены двигательные установки. Зависнет такая махина над аварийной подлодкой, опустит на нее необходимый такелаж и оторвет ото дна, словно дирижабль поднимет трактор над землей. А дальше делай то, что необходимо: то ли втягивай лодку внутрь корпуса, то ли тащи ее "на весу" на мелководье. Огромному тримарану водоизмещением 150-200 тысяч тонн такая ноша вполне по силам. Ну, просядут в воду его боковые корпуса на метр или два, ну и что?" Как говорится, конец цитаты.

Вам не кажется, что вы это уже не только читали, но и видели? Конечно же, видели на экране своего телевизора. Да это же подъем "Курска", описанный Г. Халидовым в "Новом деле" за год до этого сложнейшего инженерного события. И рисунок, использованный в статье, тоже оказался пророческим, и приведенная на нем схема была в весьма похожем варианте сначала воспроизведена во множестве изданий, а потом удачно реализована в Баренцевом море. Только вместо долгого и трудоемкого вырезания в корпусе 26 технологических отверстий для крепления такелажа Г. Халидов предложил воспользоваться огромной металлической сетью, в которой лодка при подъеме лежала бы как в люльке. Скорей всего, опасения за судьбу ядерного реактора лодки заставили авторов реального проекта ее подъема отказаться от сети и создать на всякий случай более чем достаточный запас прочности, используя отверстия в корпусе.

Сейчас, после завершения уникальной в мировой практике транспортировки "Курска", когда уже ничего нельзя ни сглазить, ни накликать, ни накаркать, я спрашиваю Гамида, не его ли идеи использовал "Рубин", предложив нынешнюю схему подъема? Ведь огромная баржа с боковыми понтонами - это тот же тримаран, а разница в подъемном такелаже незначительная...

В ответ Халидов пожимает плечами, улыбается и говорит что-то о "бродячих сюжетах", о том, что он делал доклады еще и в ЦНИИ кораблестроения имени академика Крылова и в Военно-морской академии, о том, что в ситуации с "Курском" трудно было предложить что-то иное, а если что-то действительно и перекликается, то это разве что творческое заимствование, которое, слава Богу, пошло на пользу и флоту, и стране. А последнее для него самое главное, и представить, что хоть какие-то из его разработок будут реализованы не в России, он не в состоянии. Хотя суровые нынешние условия кризиса и упадка экономики в родной стране, которой явно не до масштабных проектов махачкалинского инженера, заставляют его все чаще смотреть на карту мира и думать, кого же еще, кроме правительств Дагестана и России, могут заинтересовать его реальнейшие патенты? И не обязательно с глобальными проектами и проблемами. Так, новая система почтовой связи (АSЕР) может быть реализована в одной отдельно взятой республике, скажем в Дагестане, а проект совершенствования метро - в отдельно взятой Москве.

Венчурный - не значит рискованный

Несколько лет общения с Гамидом Халидовым, знакомство с десятками его патентов, попытки обратить на него внимание правительства, Министерства экономики, потенциальных инвесторов ни к чему обнадеживающему не привели. Такое впечатление, что все заняты своими неотложными сиюминутными делами, все "при деле" или "при исполнении", все борются с кризисом, и времени и средств на знакомство, а тем более реализацию его проектов ни у кого нет. Даже у ДНЦ РАН, который Г. Халидов прославляет по стране и миру своим титулом его мифического советника, не нашлось ставки, чтобы взять его на работу хотя бы реальным научным сотрудником.

В знаменитом старом фильме М. Ромма "Ленин в 1918 году" есть сцена, когда Максим Горький приходит к вождю мирового пролетариата и просит обратить внимание на то, что писатели и ученые в России голодают. Налегая на букву "о", Горький говорит Ленину: "Кормить надо писателей и ученых, а не то помрут. Непременно помрут..."

Сейчас положение полегче, и в случае чего писатели и ученые не помирают, а уезжают. Непременно уезжают в Америку или Европу. И изобретатели тоже. И если за первых можно быть спокойными, то новаторам нигде не сладко: комиссия западноевропейских экспертов оценила состояние инноваций в странах Европейского союза, хотя оно коренным образом отличается от российского, как неудовлетворительное. По их мнению, изложенному в специальной "Зеленой книге", наша соседка Европа подозрительна, и ее предприятия склонны уходить от риска - риска внедрения. На инноваторов смотрят так же, как и у нас, - как на надоедливых людей. Они не только уязвимы с самого начала, но и наталкиваются на бесконечные препятствия. Пробивать свой путь через канцелярщину - словно проходить сквозь строй.

Поэтому Г. Халидов не идеализирует возможности реализации своих патентов на Западе и любит повторять мысль К. Э. Циолковского о том, что причина неправильного отношения к открытиям и изобретениям кроется в человеческих слабостях. Слабости же зависят от ума, незнания и непонимания своих выгод. Хорошо известны примеры, когда оценка великих творений была не только ошибочной, но и враждебно беспощадной. Так, рукопись Ньютона много лет лежала в архиве Королевского общества, Ламарк был осмеян Кювье, Дарвин отвергнут Французской академией, Менделеев - Российской, Араго не признавал железные дороги, а Наполеон I и его ученая комиссия отрицали пароходы. Лавуазье казнили, Бруно - сожгли, Галилея заключили в тюрьму... Утешать здесь может только причастность к хорошей компании, а все проблемы новаторов, характерные для прежних веков, остаются в силе и сейчас. Любой изобретатель или предприниматель, занимающийся инновационным бизнесом, может к этому списку добавить массу современных примеров, когда тот или иной фактор становится непреодолимым препятствием на пути инновации, изобретения. К. Э. Циолковский считал такими факторами инертность, косность, консерватизм (привычка - вторая натура), недоверие к неизвестным именам, непонимание общественного блага, временные убытки, нежелание что-то менять и переучиваться и даже профессиональную зависть...

Интересно, что с приведенным выше мнением экспертов ЕС перекликается вывод Циолковского, сделанный более 70 лет назад: "Вследствие этих и других причин идея, даже самая плодотворная, большей частью гибнет. В лучшем случае, хорошая мысль тормозится и задерживается на десятки и сотни лет... Человечество же остается в страшном убытке..."

Эта экскурсия в прошлое и настоящее инноваций не планировалась в композиции статьи и вкралась сама собой вслед за одной цитатой из книги Бронислава Лисина. Но давно замечено, что сокращать или фрагментарно цитировать хорошо сделанные тексты сложно - они напоминают добротную кирпичную кладку и их надо или приводить целиком, или целиком выбрасывать. Вот и сейчас я с большой неохотой отрываюсь от книги "Стратегический ресурс инноваций", чтобы сказать, что опыт Гамида Халидова, к сожалению, подтверждает ее выводы целиком и полностью. Трудная судьба изобретений и изобретателей действительно задерживает развитие общества, и, чтобы не стагнировать, то есть, чтобы не остановиться в развитии, не погрязнуть в архаизме и рутине, оно обязано целенаправленно инновации поддерживать. И на Западе это все-таки поняли.

А у нас обладатель прекрасной и выгоднейшей идеи, способной озолотить и ее носителя, и страну, по-прежнему обивает пороги высоких кабинетов и зависит от покровительства их хозяев: поймут ли? дадут ли денег? замолвят ли слово в правительстве? И Гамид на своем опыте давно убедился, что понимают редко, денег дают еще реже и помогать стучаться в правительство не хотят. Остается ждать счастливой случайности, чего дожидаются, увы, далеко не все.

Зато хозяева мирового инвестиционного ресурса в 360 млрд. долларов (180 - в США, 100 - в Японии, 80 - в Европе) постоянно ищут по всему миру возможности выгодного вложения этих денег, ищут идеи и разработки, инвестирование в которые принесет наибольшую прибыль. Определен перечень приоритетных областей, так называемых прорывных технологий, продукты которых принесут их разработчикам, менеджерам, инвесторам и странам, где первыми найдут решение проблем, очень большие деньги. Это уже сделали политикой в ряде стран:

США, Япония и Израиль наибольшие доходы получают от продажи интеллектуальных компьютерных программ, патентов, лицензий, ноу-хау, торговых марок, и эти тенденции поддерживаются правительствами.

В первой сотне самых богатых людей планеты сейчас больше 15 процентов - именно менеджеры инновационных продуктов, правда, не российских. А венчурные компании, специализирующиеся на реализации так называемых рискованных проектов, давно уже просчитали, что, профинансировав, скажем, 9 неуспешных идей, на десятой успешной они компенсируют все предыдущие расходы и заработают много сверх того. Таким образом, риск "пролететь" и разориться из инновационного процесса давно исключен.

Нам пора бы прислушаться и к мнению 80-летнего миллиардера Дж. Казьмецки (США), который вывел на мировой рынок около ста инновационных компаний и который сказал, что "мир стремительно обновляет сам себя, и тот, кто понимает, как это происходит, и видит процессы в перспективе, получает приз в виде высочайших прибылей и общественного признания".

У нашей страны, как всегда, свой взгляд на мировой опыт, в том числе и на инновационный. Поэтому наш прекрасный инженер и новатор Гамид Халидов, реализация проектов которого способна загрузить целые отрасли промышленности и создать тысячи рабочих мест, не имеет не то что высочайшей прибыли, а вообще никакой, и общественного признания тоже, и решает не только технические проблемы. В полном соответствии с фразой из знаменитого фильма - кушать хотят не только писатели и ученые, но и изобретатели.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.