DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Новое дело, №34, 25.08.2000

Олег Санаев

Тримаран - спасатель субмарин

Ну до чего же тяжело быть изобретателем! Трагически тяжело. И не потому, что надо постоянно выдавать "на гора" новые идеи и разработки, а потому, что старые покоя не дают. Они делают автора старше и умнее окружающих, вооружают его знаниями и умением, до которого остальные еще не доросли, и лишают спокойствия и невозмутимости, когда ими никто не пользуется. Драма в том, что ты знаешь, как надо делать, а тебя никто не слушает. Ты знаешь выход, а тебе никто не верит. Ты можешь помочь, а тебя считают фантазером или шарлатаном...

ТАКИЕ или примерно такие мысли возникали у меня, когда я смотрел, как вел себя перед теле-визором, где показывали компьютерную схему катастрофы атомной подводной лодки "Курск", инженер-изобретатель Гамид Халидов. Знаю, что он запатентовал широкое применение тримаранов, то есть трехкорпусных морских судов для транспортных и спасательных работ, и что для него смотреть, как безуспешно тычутся в корпус гибнущего подводного крейсера миниатюрные капсулы-спасатели, мучительно.

- Надо строить мощные крупные тримараны-спасатели с раскрывающимся дном центрального корпуса (схема на рис. ниже), - объясняет он свою идею. - Это раньше разгерметизация дна грозила кораблю гибелью, но у тримарана-то еще два боковых корпуса на плаву. Они обеспечат не только плавучесть, но и маневренность, так как в них размещены двигательные установки. Зависнет такая махина над аварийной подлодкой, опустит на нее необходимый такелаж и оторвет ото дна, словно дирижабль поднимает трактор над землей. А дальше делай то, что необходимо: то ли втягивай лодку внутрь корпуса, то ли тащи ее "на весу" на мелководье. Огромному тримарану водоизмещением 150-200 тысяч тонн такая ноша вполне по силам. Ну, просядут в воду его боковые корпуса на метр или два, ну и что?

ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ, что у нашей газеты есть два персонажа, за неординарными деяниями которых мы пристально и постоянно следим и держим читателей "НД" в курсе их достижений. Это яхтсмен и путешественник Евгений Гвоздев, совершающий сейчас свое второе одиночное кругосветное плавание, и инженер-изобретатель Гамид Халидов, предложивший очень перспективную технологию использования антарктических льдов для получения питьевой воды.

Новости о Г. Халидове появляются, когда он приезжает в Махачкалу с очередного конгресса, конференции или после получения новой партии патентов, как теперь называются авторские свидетельства. Именно так случилось и на этот раз, но в материале, который предлагается вашему вниманию, упоминавшиеся уже антарктические льды будут не более чем фоном и поводом для дальнейшего разговора. Дело в том, что эта, по выражению Остапа Бендера, плодотворная дебютная идея, оказалась настолько плодотворной, что стала отправной точкой для исследований и изобретений в нескольких смежных областях. Вот об этих достижениях изобретателя и пойдет речь, а так как докладывал он о них на высоких научных форумах, то вскользь придется вспомнить и о них.

Идеи, предложения и разработки Гамида Халидова на этот счет нашли поддержку не только в ряде отраслевых российских министерств, но и на Санкт-Петербургском экономическом форуме (13-17 июня) и на Всемирном инженерном конгрессе в Ганновере (19-21 июня). И в северной столице, и в Германии наш земляк выступал с докладами, а телевизионный фильм о его способе добычи и транспортировки антарктического льда произвел фурор и был украшением российской экспозиции на Всемирной выставке "ЭКСПО-2000". Этим упоминание об айсбергах и закончится, потому что главным героем публикации становится дальше не лед, а судно, которым его перевозят (вернее, будут перевозить) и которое, по мнению Г. Халидова, станет главным перевозчиком на море в XXI веке. Речь идет о тримаране, то есть трехкорпусном судне, с которого мы и начали свой рассказ.

ВНИМАНИЕ изобретателя тримаран привлек прежде всего своей маневренностью, необходимой при погрузке тысячетонных кусков айсбергов для дальнейшей транспортировки льда, скажем, в Арабские Эмираты, которые уже сейчас испытывают проблемы с питьевой водой. Как и было обещано, оставляем за кадром тонкости технологии добычи, транспортировки, разгрузки и утилизации льда, но от одной проблемы использования тримарана, идущего за льдом обратно в Антарктиду, Гренландию, на Аляску, отмахнуться нельзя: судно не должно уходить из порта пустым! Его надо загружать, но делать это по технологии, достойной XXI века, так родилась идея "баркона" (по первым слогам "баржа" и "контейнер").

Баркон изготавливается в виде мини-баржи, которая размещается внутри трюма среднего корпуса ледовоза-тримарана. Причем габаритные размеры баркона по ширине и высоте (с минусовым допуском) равны ширине и высоте трюма, а по длине кратно меньше. В общем, габаритные размеры баркона, как правило, равны размерам части бруса льда, принимаемого для транспортировки из Антарктиды, а несколько барконов, загруженных в корпус ледовоза, вместе равны по габаритам всему этому брусу. Таким образом, на пути за льдом сам ледовоз превращается в сухогруз, везущий крупные стандартные модули - барконы.

Гамид Халидов защитил 28 конструкций тримаранов (в том числе и тримаран-спасатель), способы погрузки-разгрузки и транспортировки грузов с их помощью, получил 14 патентов, сделал международные заявки. Он считает, что переосмысленный и современно построенный тримаран - это инструмент, с помощью которого Россия способна восстановить свое положение крупнейшей морской державы, занять свое место в уже существующих мировых грузопотоках и даже создать новые.

И без глубокого анализа видно, что пути дальнейшего сохранения и повышения конкурентоспособности морского флота лежат в повышении скоростей перевозок, сокращении простоев в погрузочно-разгрузочной работе и универсализации "упаковки" перевозимых грузов (барконы, сменные корпуса тримаранов). Собственно, этим путем и шло развитие морского транспорта в XX веке, но чтобы обеспечить ему столь же уверенную поступь и дальше, необходим неординарный, можно сказать, революционный пересмотр концепции морских перевозок. Это касается конструкций судов, портовых причальных сооружений, организации погрузочно-разгрузочных работ и формирования мировых грузопотоков - и все это немыслимо без создания современных грузовых тримаранов, которые первоначально предназначались исключительно для перевозки брусов льда.

Конструкции предлагаемых Г. Халидовым транспортных тримаранов коренным образом отличаются от привычных и ранее известных. Центральный корпус может иметь раскрывающиеся нос, днище или корму, а вместо поплавков появились мощные боковые корпуса соответствующего водоизмещения, и, что принципиально, они оснащены судовыми энергетическими установками. А центральный корпус или часть его могут быть сменными, что обещает революцию в организации перевозочного процесса на море. Теперь под термином "транспортное судно - тримаран" подразумевается совершенно новая конструкция, позволяющая заметно изменить навигационные качества, а именно: улучшить плавучесть судна, увеличить его маневренность и сделать практически непотопляемым, улучшить управляемость на всем диапазоне скоростей, увеличить саму эту скорость. Это и есть новые суда, называемые "транспортными тримаранами Халидова".

Их применение сделает весьма привлекательным Северный морской путь, поскольку скорость и надежность морских судов позволит сделать этот маршрут наиболее выгодным, а тримараны ледокольного типа будут проводить суда гораздо большей грузоподъемности, так как за новым ледоколом будет оставаться канал в 1,5-2 раза шире прежнего.

Ясно, что в создании новых грузопотоков Россия может уже сегодня занять ключевые позиции, а создавая и развивая тримаранный флот, вновь занять ведущие позиции в мировых грузоперевозках. Если страна сконцентрирует силы на этом участке экономики, создаст государственную программу развития тримаранного флота и будет ее крупнейшим и ведущим соучредителем, то судостроительная отрасль может стать тем звеном цепи, за которую можно будет вытянуть и поднять всю экономику. В 30-е годы США выходили из кризиса, поднимая автомобилестроение, - мы же должны использовать для тех же целей судостроение. Это более мощный и универсальный локомотив, способный вернуть к жизни наши заводы, вернуть в цехи и на верфи сотни тысяч рабочих...

Наш разговор у печального ТВ-экрана с погребенной на дне Баренцева моря подводной лодкой продолжался. Мой собеседник, не отрываясь от картинки, подводит невеселый итог:

- А начинать тримаранный флот надо все же с судов-спасателей. Положение с аварийностью не будет улучшаться еще долго. Без надежных спасателей нельзя. Нам они нужны, как в Эмиратах пресная вода...

Р.S. Когда этот материал уже был подготовлен к печати, пришло приятное для Г. Халидова сообщение. В конце сентября его приглашают выступить с докладом по тримаранному проекту на совместном научно-техническом совете Министерства транспорта и Министерства промышленности, науки и технологий РФ. А это один из обнадеживающих признаков того, что честь реализации замечательного проекта будет принадлежать России.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.