DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Настоящее время, №18, 15.05.2009

Гамид Халидов,
советник председателя ДНЦ РАН

По морям, через Иран, поплывет наш тримаран

Еще в далеком 1991 году, будучи слушателем Всесоюзной академии внешней торговли и проходя практику в Северо-Германской академии внешней торговли (г. Бремен), я впервые услышал о международных транспортных коридорах (МТК) — артериях мировой торговли.

Один из таких, значимых по объему и стоимости перевозимых товаров МТК, соединяет страны Юго-Восточной Азии с Европой. Его главный маршрут пролегает через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное море. А для стран Северной Европы товары везут через Гибралтарский пролив, Ла-Манш, Балтийское море. Долго и дорого.

На вопрос: почему не возят товары по маршруту Иран — Каспийское море — Россия — Центральная, Северная Европа, который почти в два раза короче используемого, вразумительного ответа от лектора не получил. Скорее всего, этот маршрут не разрабатывался по политическим мотивам. Иранская революция и мчащийся неведомо куда СССР не внушали доверия мировому бизнесу.

Что немцу — то и русскому

Но поскольку эта идея мне показалась очень перспективной, я пригласил нескольких представителей Северо-Германской академии в Махачкалу, чтобы показать порт, заводы и туристический потенциал республики. Подобная деятельность входила в мои служебные обязанности, в период моей работы председателем внешнеэкономического объединения при Совете Министров ДАССР.

Вначале октября 1991 года гости из Германии посетили некоторые предприятия республики, съездили в Дербент, Гуниб, Чиркейское водохранилище. Особое внимание уделили осмотру махачкалинского порта, его судоремонтного завода, подъездных к порту железнодорожной и автомобильной дорог. Тогда речь не шла о транспортных тримаранах — их не было даже как идеи. Акцент делался на то, что Махачкалинский морской порт — это единственный глубоководный незамерзающий порт России на Каспийском море, способный обеспечить круглогодичную перевалку транзитных грузов.

Немецкие специалисты внешней торговли положительно оценили идею прокладки нового маршрута МТК через Иран и Россию и дали ход делу. Буквально через два года, в 1993 году, в Хельсинки на сессии ЕС министры транспорта поставили вопрос о необходимости создания самостоятельного транспортного коридора, получившего название «Коридор-9», он же коридор «Север—Юг». Было продекларировано, что этот коридор должен обеспечить перевозку транзитных грузов между Северной Европой и Юго-Восточной Азией через Иран и Россию.

Дагестан — между Югом и Севером

Сегодня из стран Юго-Восточной Азии, Индии, Китая в Европу по МТК «Север—Юг» перевозится грузов на сумму свыше 700 млрд долларов, по основному маршруту через Красное море и Суэцкий канал, а по маршруту Персидский залив— Иран—Каспийское море—Россия на сумму 2—3 млн долларов.

Такой дисбаланс вызван определенными причинами и, прежде всего, отсутствием должного уровня организации работы на маршруте, консервативностью транспортных компаний и рядом других причин. Но главной причиной является отсутствие гораздо более привлекательных расценок на транспортировку грузов.

Расчеты показывают, что довольно большое количество стран Азии и Европы могут воспользоваться этим коридором для перевозки своих товаров. Более короткий путь, меньшее время на доставку, более низкие транспортные тарифы — в итоге транзит обходится на 30% дешевле.

Другим важным преимуществом является и то, что коридор «Север—Юг» имеет многочисленные пересечения и общие перевалочные базы с существующими маршрутами, такими как, например, ТРАСЕСА и АЛТИД, что позволяет оптимизировать маршруты и переваливать грузы в западном и восточном направлениях.

Высоко оценивая перспективы коридора «Север—Юг», министры транспорта России, Ирана, Индии 12 сентября 2000 года подписали Соглашение о международном транспортном коридоре «Север—Юг», которое предусматривало целый комплекс мер организационного финансового характера.

Запад догоняет

Пока же наблюдаются активные разработки транстримов за рубежом. За последние три года мировой спрос на тримараны как военного, так и гражданского назначения, растет очень быстро. Приходит понимание того, что концепция тримарана является единственной технологией, способной дать действительно эффективные высокоскоростные суда, которые по своим мореходным характеристикам лучше своих однокорпусных и двухкорпусных предшественников. И именно эти суда нового поколения будут находиться в авангарде мирового военного и гражданского флотов.

Что же касается нашей страны, то мы уже отстаем в этой области на 10—15 лет. Создалась ситуация, когда зарубежные морские суда не только обслуживают наши внешнеэкономические связи, но и готовы занять нишу разваливающегося внутреннего водного транспорта России. А за рубежом роль речного транспорта и морского каботажа в перевозке грузов увеличивается из года в год, в первую очередь, из-за внедрения конкурентоспособных технологий судостроения.

Необходимо подчеркнуть новые геополитические и экономические моменты, которые делают проблему возрождения Волги как хозяйственного комплекса абсолютно настоятельной. Волга — крупнейшая река Европы. В социально-экономическом и геополитическом плане она важна тем, что с ней, Доном и их притоками связано взаимное развитие около 40 регионов России, в которых проживает 40 процентов населения и выпускается 45 процентов промышленной продукции страны. Волга через свои притоки, систему каналов и линии «река-море» образует грузовую сеть, взаимодействующую со странами Северной и Южной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока, прикаспийскими и черноморскими странами.

Например, большую перспективу имеет перевозка речными и морскими танкерами жидких удобрений типа КАС (карбамид-нитрат аммония) из Поволжья в Западную Европу и в США (через Гамбург). Стоимость такой перевозки на 20—30 процентов ниже, чем по железной дороге. Объем экспорта КАС в настоящее время более 100 тыс. тонн в год.

Важно подчеркнуть, что страны «южного пояса» остро заинтересованы в импорте самой разной российской продукции: от гвоздей и досок до станков и двигателей, от торфа и древесных отходов до химических удобрений и пластмасс. Это — громадный рынок российской продукции, которую мы тщетно пытаемся «пробить» в Западную Европу и США.

Применение высокоскоростных транспортных тримаранов «река-море» на маршруте Балтийское море — Россия — Каспийское море — Иран — Индия — Юго-Восточная Азия позволит предложить мировым транспортным компаниям настолько выгодные предложения по фрахту и страховке, скорости доставки и безопасности грузов, что процесс переориентации грузопотоков по маршруту МТК «Север—Юг» через Россию будет быстрым и успешным. В итоге, с учетом больших объемов перевалки грузов, Россия будет иметь стабильный и большой источник пополнения казны.

Лед трогается?

В аналитической справке «Транспортные тримараны: перспективы развития» объемом 63 страницы, подготовленной мною и У. Халидовым, был дан анализ состояния и причин российского отставания в разработке и строительстве транстримов от США, Великобритании и Австралии.

15 августа 2006 года справка была направлена в адрес президента России В. Путина, заместителя председателя правительства России, министра обороны С. Иванова, Президиум РАН.

Из ответа вице-президента РАН академика Н. Лаверова видно, что проведенный анализ состояния дел в судостроительной отрасли страны и строительства транспортных тримаранов в мире получил поддержку руководства страны и РАН и способствовал ускорению формирования «Стратегии развития судостроительного сектора до 2030 года» и организационных реформ.

В течение года были образованы три крупных судостроительных холдинга — в Петербурге (Запад), Мурманске (Север), Владивостоке (Восток). Указом президента России была организована «Объединенная судостроительная корпорация», первым шагом которой стало привлечение оставшихся в стране конструкторских бюро под свое командование. Выделяется объем финансирования на уровне объема финансирования космической отрасли. Полным ходом идут разработки перспективных направлений судостроения.

Остается только сожалеть, что из-за нерасторопности или непонимания чиновниками из правительства Дагестана значимости для республики развития промышленного производства как единственного реального пути ухода от дотационности, на конкретную просьбу правительства России представить к августу 2007 года соответствующие планы развития судостроительной отрасли республики — планы представлены не были, и республика упустила шанс создать судостроительный холдинг в Махачкале (Юг), нацеленный на решение проблем международного транспортного коридора «Север—Юг». Упущены большие возможности развития судостроительной отрасли и всей экономики Дагестана. Это положение дел надо срочно исправлять.

Проект настоящего/будущего

Вышеизложенное позволяет мне с уверенностью заявить, что требуемую поддержку проекта со стороны правительства России можно получить. Надо только убедительно и доказательно показать ему преимущества и полезность этого проекта для российского государства. Для этого надо провести высокопрофессиональное технико-экономическое обоснование проекта и дополнить его своими дагестанскими проблемами и нюансами. И во всеоружии идти в правительство России.

Дагестанская экспертная рабочая группа пришла к выводу, что наиболее соответствующим интересам Российской Федерации и Дагестана и способным поднять экономику республики и уровень жизни дагестанцев к 2020 году до среднероссийских показателей видится реализация проекта по обустройству, развитию и эксплуатации МТК «Север—Юг» и развертывание судостроительной базы транспортного тримараностроения в Дагестане.

27 марта текущего года состоялось заседание Экономического совета при президенте Дагестана, который полностью поддержал выводы экспертов. Решение Совета передано в Администрацию главы республики. Остается ждать и надеяться. Думаю, выражу общее мнение, что надо сделать все возможное и невозможное, чтобы транстримы начали строиться в Дагестане.

15 мая пройдет заседание Экономического совета при президенте Дагестана, посвященное вопросам ускорения экономического развития республики до 2020 года. И насколько большие и амбициозные планы по подъему экономики поставит перед собой руководство республики, настолько и улучшится политическая и экономическая ситуация и жизнь дагестанцев в ближайшем десятилетии.

Транспортные тримараны у России должны быть, и они будут.

Отступать некуда. Позади бедная, раздираемая кланами, коррумпированная, политически нестабильная, дотационная республика, а впереди не гранитно-мраморная, но всенародная благодарность потомков.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2010. Дизайн Компания IWT.