DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Дагестанская правда, №66-67, 26.02.2010

Гамид Халидов,
вице-президент Евроазиатского транспортного инновационного центра,
советник председателя ДНЦ РАН

Судостроение - локомотив модернизации

Станет ли Дагестан российским инновационным центром?

В 2007 году Указом Президента РФ В.В. Путина была создана «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), первым шагом которой стало привлечение оставшихся в стране конструкторских бюро под свое управление. Выделяются средства на уровне объема финансирования космической отрасли. Начались разработки перспективных направлений военного и гражданского судостроения. В течение 2008 года были образованы три крупных центра судостроения: в Петербурге (Запад), Мурманске (Север), Владивостоке (Восток). На 2010 г. намечено создание центра судостроения в Астрахани (Юг).

18 февраля 2010 г. прошла рабочая встреча Председателя Правительства России Владимира Путина и нового президента Объединенной судостроительной корпорации Романа Троценко. На встрече, помимо прочих, обсуждались два вопроса, которые могут иметь прямое отношение к будущему судостроения нашей республики: подготовка законопроекта «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации» и работа по созданию Южного центра судостроения. По поручению В.Путина завершается работа по разработке вышеуказанного законопроекта, который предусматривает создание специализированных судостроительных зон, которые будут иметь специальные налоговые и таможенные режимы. Правительство России, похоже, всерьез озаботилось низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, увеличить которую без изменения действующего законодательства практически невозможно.

Сейчас Минпромторг РФ, Минтранс РФ и ОСК ведут непростое межведомственное согласование законопроекта, и, по словам Р.Троценко, в соответствии с поручением В.Путина закон будет готов для внесения в Государственную Думу к марту 2010 г.

Отдельно на рабочей встрече рассматривался вопрос Южного судостроительного центра, размещение которого у себя еще в 2009 г. пролоббировала Астрахань. Р.Троценко заявил, что работа по консолидации Южного центра идет, что «усилия ОСК приведут к возможности развивать каспийское направление и строить для Каспийского шельфа специализированные буровые суда, буровые платформы, то есть быть России более активной на Каспии, в том числе и в снабжении буровой техникой и судами наших соседей – Туркмении и Казахстана».

С 2005 года в Дагестане активно поднимается проблема возрождения судостроительной отрасли через создание в ней новой инновационной подотрасли – транспортного тримараностроения как основного локомотива модернизации республики, продукция которой будет востребована в стране и за рубежом. Было множество публикаций по этой тематике в республиканских СМИ, есть решение Экономического совета при Президенте, но практических действий пока нет. А проблемы, с которыми сталкивается экономика Дагестана, только усугубляются.

По озвученным 16 февраля сего года на коллегии данным Министерства промышленности, транспорта и связи Республики Дагестан отмечается резкое снижение производства машиностроительной продукции относительно 2008 года, основными причинами которого является падение спроса из-за неконкурентоспособности продукции и стремительное снижение государственного оборонного заказа. Там же, на коллегии Минпромтранссвязи РД, руководителей предприятий призвали активнее искать и осваивать выпуск конкурентоспособной гражданской продукции. Возникает главный вопрос: «Какую продукцию производить?».

В условиях глобализации только производство инновационной продукции способно обеспечить конкурентоспособность отраслей экономики. Именно такой продукцией являются предлагаемые транспортные тримараны – транстримы. Перспективы строительства этих скоростных кораблей повышенной плавучести и экономичности поистине безграничны.

После обстоятельного и принципиального обсуждения доклада экспертной группы на заседании Экономического совета при Президенте РД 27 марта 2009 г. было принято решение признать жизненно важным и необходимым для развития республики и достижения целей, заложенных в «Стратегии развития республики до 2020 года», реализацию проекта по созданию и развитию в республике инновационной судостроительной отрасли - транспортного тримараностроения.

Экономсовет констатировал, что для достижения поставленной перед республикой задачи преодоления к 2020 г. отставания от среднероссийского уровня жизни, другого такого масштабного и долгосрочного проекта, выгодного как стране, так и республике, в Дагестане нет. Его реализация делает реальным перспективы ухода республиканского бюджета от дотационной зависимости, обеспечивает появление тысяч высокооплачиваемых рабочих мест, беспрецедентно большой и стабильный рынок сбыта. Для Дагестана, что очень важно, это и укрепление политической стабильности. Экономсовет рекомендовал Правительству РД рассмотреть проект и обратиться в Правительство РФ.

Уверен, проекту в силу его соответствия интересам страны и северокавказского региона, масштабу и поставленных задач, будет обеспечена широкая государственная поддержка и, прежде всего, стабильное финансирование. А при наличии государственной поддержки проекта можно не сомневаться в реальности привлечения частных инвестиций.

С 2000 г. на многочисленных международных и национальных форумах, съездах и конференциях, проводимых в России, постоянно поднимаются и обсуждаются вопросы активизации работы Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», во всех принимаемых резолюциях отмечается необходимость его дальнейшего развития.

Также в них регулярно подчеркивается, что применение высокоскоростных транспортных тримаранов класса «река-море» для перевозки транзитных грузов по Каспийскому морю и Волге кардинальным образом поднимет выгодность транспортировки грузов по коридору «Север-Юг». Как ни одно другое судно, транспортный тримаран по мореходным качествам соответствует погодным условиям Каспийского моря с его постоянными западными и восточными ветрами и боковой качкой.

Концепция транспортного тримараностроения была выдвинута 12 лет назад, но только в последнее время, когда в наиболее развитых промышленных странах (США, Австралия, Великобритания и др.) началось быстрое развитие этой подотрасли судостроения, в нашей стране начинает получать поддержку этот путь инновационного развития судостроительной отрасли. За последние годы проделана большая работа. Уточнен спектр научно-исследовательских учреждений и судостроительных компаний в мире, занимающихся проектированием и строительством транспортных тримаранов, которые можно привлечь к совместным проектам.

Времени больше терять нельзя еще и в силу того, что уже к 2016 г. Иран планирует завершить строительство Трансиранского судоходного канала, который соединит Каспийское море с Персидским заливом, а в рамках МТК «Север-Юг» Северную Европу с Юго-Восточной Азией.

Сегодня по МТК «Север-Юг» между странами Юго-Восточной Азии и Европой перевозится грузов на 700 млрд. долл. США. Пролегает он по Индийскому океану и Красному морю, через Суэцкий канал в Средиземное море и далее вокруг Европы до её северных портов. А маршруты этого коридора (№7 и № 9), проходящие через Иран и Россию (по Каспийскому морю и Волге) и далее, набирают по объёму перевозок грузов всего 2-3 млн. долл. США. Причин такого дисбаланса немало, но одна из главных – это стремление транспортных компаний к минимуму перевалок грузов из-за штрафов за их порчу.

Ситуация коренным образом изменится, когда заработает Трансиранский канал. Перевалки грузов на всем протяжении маршрута №9 МТК не будет, путь короче в полтора-два раза, а цена перевозки, как показывают расчеты, уменьшится на 30%. Уже это сделает этот маршрут (по Каспийскому морю и Волге) более привлекательным для перевозчиков.

Но настоящую революцию в переориентации грузовых потоков в этом направлении (а значит и доходы в млрд. долл.) смогут совершить российские транспортные тримараны.

Если наша страна к открытию канала построит и выставит на МТК «Север-Юг» от стран Юго-Восточной Азии до портов Балтики высокоскоростные (в 3-5 раза), энергоэффективные (в 2-3 раза), непотопляемые (3 корпуса) корабли, то сможет предложить транспортным компаниям такие выгодные условия перевозки, от которых они не смогут отказаться. Доходы от их эксплуатации тримаранов буквально за 3-4 года перекроют произведенные на них затраты. И строить эти замечательные суда нужно в Дагестане. Это не только большая экономика, но и большая политика.

Думается, что Россия должна принять участие в проектировании и строительстве Трансиранского канала в целях получения прав на льготное и комфортное прохождение российских судов. Другой стратегической выгодой нашего участия в строительстве канала должна стать альтернативная черноморским проливам возможность быстрого выхода ВМФ России в Индийский океан. Транспортные тримараны в силу своих конструктивных и мореходных качеств обеспечат бесспорную выгодность транспортировки грузов по МТК «Юг-Север» через Каспийское море и Волгу как по срокам доставки и надежности транспортировки, так и по стоимости фрахта. Мощный стимул развития получат Махачкалинский морской порт – единственный глубоководный и незамерзающий порт России на Каспийском море, а также расположенные в Махачкале и Каспийске самые крупные заводы республики, которые в советское время относились к судостроительной отрасли.

Как известно, строительство судов вовлекает в работу по кооперации десятки заводов-смежников как Северного Кавказа, так и России, а сооружение новых судов – транспортных тримаранов - потребует от них нового уровня работы – технологического прорыва и ускоренного технического перевооружения.

Несомненно, что требуемую поддержку предлагаемому инновационно-инвестиционному проекту «Создание судостроительного кластера в Северо-Кавказском федеральном округе для производства транспортных тримаранов классов «река» и «река-море» на базе Республики Дагестан» со стороны Правительства России получить можно. Надо убедительно доказать преимущества и полезность этого проекта для Российского государства, Северо-Кавказского региона и Республики Дагестан.

Что касается закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации», то сроки внесения предложений в законопроект очень ограничены – буквально в начале марта он вносится на первое чтение в Государственную Думу. Поэтому необходимо срочно провести мониторинг законопроекта на предмет наличия в нем судостроительной зоны на территории Дагестана (если самим законом предусматривается непосредственное территориальное закрепление таких зон) и в случае отсутствия таковой, поручить нашим депутатам и членам Федерального Собрания внести в законопроект необходимые изменения, учитывающие интересы всего Северо-Кавказского федерального округа и Дагестана, как единственно имеющего выход в море субъекта СКФО. То, что это предложение находится в русле новой экономической политики России в Северо-Кавказском регионе, подтверждается недавним выступлением Полпреда и вице-премьера Александра Хлопонина с предложением создания в регионе новых особых экономических зон, смысл существования которых будет заключаться в реализации перспективных инновационных и инвестиционных проектов.

Северо-Кавказскому федеральному округу сейчас нужны подобные прорывные региональные проекты. В силу уникальности месторасположения республики предлагаемый проект как по продукции, так и по услугам перевозки является не только региональным (Северный Кавказ), российским (Волго-Каспийский регион), ближнезарубежным (страны Каспия), но в скором будущем станет и дальнезарубежным (страны Ближнего Востока и Южной Азии, омываемые Индийским океаном), учитывая намечающееся открытие Трансиранского канала.

Надо привлечь в наш регион «Объединенную судостроительную корпорацию», которая уже ведет строительство на Дальнем Востоке двух верфей, строящихся как совместные с Сингапуром и Южной Кореей предприятия. Нам также необходимо использовать иностранный опыт, и в течение 2-3 лет наша верфь может быть уже сдана под ключ. И когда на ней начнется строительство транспортных тримаранов, заводы нашей республики, СКФО и страны будут загружены на десятилетия вперед.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2010. Дизайн Компания IWT.