DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Самолет, №5, 2001

Гамид Юсупович Халидов
советник председателя президиума
Дагестанского научного центра РАН

Уллубий Гамидович Халидов
слушатель МГИМО

АПАКС – система безопасности

В сфере авиационных пассажирских перевозок необходимо внедрять изобретения и технологии, обеспечивающие пассажирам новый качественный уровень их безопасности и спасения в случае авиакатастрофы.

Во всем мире постоянно ведется работа по повышению безопасности полетов. Но самолеты по тем или другим причинам терпят аварии, сопровождаемые гибелью людей. С начала эры пассажирских авиаперевозок пассажир являлся пассивным участником полета и вверял свою судьбу в руки экипажа и самолета. Предлагаемая система спасения авиапассажиров разрывает эту прямую взаимосвязь и дает возможность пассажирам и экипажу не разделить судьбу терпящего аварию самолета.

Авиационная пассажирская автономная капсула спасения - АПАКС, как часть пассажирского салона, встраивается в фюзеляж. Пассажирский салон может состоять из нескольких капсул. В местах крепления крыльев самолета к фюзеляжу и вдоль фюзеляжа и по его окружностям между носовой частью с пилотской кабиной, капсулами и хвостовой частью размещены (встроены) устройства (рис.1) - удлиненные кумулятивные заряды (КЗУ), подрывом которых (с использованием электродетонатора) осуществляют практически мгновенную взрывную резку фюзеляжа и его обшивки, что приведет к отделению спасательных капсул с сидящими в них пассажирами от самолета. Далее с помощью парашютно-тормозной системы спасательные капсулы совершают мягкую посадку. Это последний индивидуально-групповой рубеж защиты и спасения пассажиров, вступающий в действие, когда экипаж и самолет стали неспособны справиться с аварийной ситуацией. Полная автономность и способность в течение одной секунды вывести парашют, начав активное самоторможение (рис.2), позволяют спасти пассажиров даже с предельно малых высот при взлете и посадке. Сделанная из прочных жаростойких и легких композитных материалов, она способна спасти пассажиров от огня и дыма, самортизировать удар, не утонуть в воде.

Дать оценку степени аварийности ситуации, принять решения об эвакуации пассажиров должны мощные бортовые компьютеры самолета, оснащенные соответствующими программами, отражающими весь опыт аварийных ситуаций, накопленных авиацией, и возможных вариантов аварий. После оценки ситуации как аварийной, бортовые компьютеры, в зависимости от высоты полета самолета, скорости его падения, времени, необходимого для приведения капсул к готовности к эвакуации, задействуют варианты эвакуации. Главным здесь для выбора варианта будет время, необходимое для обеспечения торможения скорости спускаемой капсулы до приемлемой перед касанием ею поверхности посадки. Рассмотрим схему аварийной эвакуации капсул пассажирского салона.

После оценки конкретной ситуации как аварийной и требующей эвакуации пассажиров, бортовые компьютеры начинают выполнение соответствующей программы по эвакуации капсул и которая будет, в общем приближении, осуществляться следующим образом. Первоначально объявляется аварийная тревога, и пассажиры обязаны немедленно занять места. В зависимости от имеющегося запаса времени сразу или через несколько секунд принудительно герметично закрываются дверные проемы всех капсул и пилотской кабины. Затем в определенной последовательности даются команды на срабатывание кумулятивных устройств (удлиненные кумулятивные заряды), отсекающих от фюзеляжа сначала хвостовую часть и крылья самолета, а затем последовательно друг от друга до пилотской кабины капсулы пассажирского салона. Такой порядок отделения частей самолета вызван соображениями безопасности эвакуируемых капсул с учетом направления и скорости полета. Параллельно с отделением капсул друг от друга по окружности фюзеляжа происходит разрезка устройствами обшивки фюзеляжа по длине. Результатом работы устройств и набегающего воздушного потока будет быстрое, в доли секунды после взрывной резки, освобождение капсул от разрезанных частей обшивки фюзеляжа. По команде бортового компьютера, учитывающего положение капсулы в пространстве, выводится парашют и начинается этап мягкой посадки. Для ускорения вывода парашюта из капсулы можно применить устройства уже известные в практике, например, мини-ракету. После приземления (или приводнения) капсулы задействуются соответствующие аварийные средства связи, сигнализации, жизнеобеспечения. В носовой части самолета необходимо предусмотреть возможность герметизации кабины пилотов, размещения парашюта достаточной мощности для обеспечения ее мягкой посадки или катапультирования экипажа.

При нехватке времени на использование вышеописанных спасательных средств (при падении самолета с небольшой высоты - несколько десятков метров), для снижения последствий аварий необходимо предусмотреть размещение амортизирующих устройств и материалов в простенках между стенками капсул и фюзеляжем. Также необходимо пойти на замену используемых сегодня пассажирских кресел на кресла, способные к амортизации в различных плоскостях и использование воздушных подушек, как в автомобиле. Все это в итоге должно поднять безопасность авиапассажиров и грузов на качественно новый уровень.

Наличие такой капсулы в англо-французском самолете "Конкорд" вполне могло бы спасти его пассажиров от огня и дыма, когда он загорелся на взлетной полосе аэропорта "Орли" близ Парижа. А в случае гибели самолета Ту-154, упавшем с высоты 850 метров близ Иркутска, наличие капсул спасения практически со стопроцентной гарантией должно было спасти авиапассажиров.

Идея дезинтеграции самолета для спасения пассажиров получила убедительное подтверждение в исследовании, проведенном под руководством заместителя начальника управления Межгосударственного авиационного комитета, доктора технических наук В.Е. Овчарова. Им был проведен детальный анализ 22 крупных авиакатастроф в нашей стране. На основании расследований этих авиационных происшествий была составлена классификация аварийных случаев, которые были распределены по группам:

  • первая группа, когда экипаж знал или должен был знать, что ситуация катастрофична и, следовательно, принимать решение на катапультирование и дезинтеграцию самолета (8 событий, 36% выборки, число спасенных - при условии, что средства спасения эффективны - могло быть 1340 человек);
  • вторая группа, когда экипаж считал или мог считать, что возможна безопасная посадка (9 событий, 41% выборки, число спасенных при упомянутом условии могло составить 1389 человек);
  • третья группа, когда катастрофическая ситуация возникла мгновенно и гибель людей была фатальна (5 событий, 23% выборки, число обреченных - 821 человек).

При анализе не рассматривался вопрос, неизбежна ли была возникшая особая ситуация, были ли допущены ошибки экипажем или имелись ли отказы техники, которые предопределили катастрофическое развитие события.

Приведенные цифры звучат столько убедительно, что вряд ли возьмется оспаривать необходимость системы спасения авиапассажиров, связанных с дезинтеграцией самолета. Но, по мнению В.Е. Овчаре данная проблема неоднозначна по ряду причин (не касаясь технической реализации), основной из которых является вопрос о том, когда и по каким признакам на борту воздушного судна можно определить безнадежность продолжения полета, то есть командир воздушного судна должен принимать решение на дезинтеграцию самолета и катапультирование.

Нам, как авторам некоторых способов дезинтеграции самолетов и спасению его пассажиров и экипажа, в идеале видится, что решение будет приниматься совместно экипажем самолета и бортовым компьютером, обладающим возможностями искусственного интеллекта, или самим бортовым компьютером.

Успехи в создании и развитии быстродействия ЭВМ настолько велики, что позволили машине обыграть шахматного чемпиона мира Г. Каспарова. Так что сомневаться в возможностях современных компьютеров и программ для них, способных учесть весь опыт авиационных происшествий в мире за прошлый век, мыслимые и немыслимые возможные аварийные ситуации и способы реагирования на них, не следует.

Эффективным, а главное гуманным по отношению к авиапассажирам, средством борьбы с террористами, угнавшими пассажирский с лет, будет его дезинтеграция. Страшные террористические акты, происшедшие 11 сентября 2001 года в США с использованием угнанных самолетов, требуют обеспечить новый подход к вопросам безопасности авиапассажиров и безопасности наземных сооружений от пилотов-камикадзе.

Создание на базе мощных бортовых электронно-вычислительных систем универсальной компьютерной программы на уровне "искусственного интеллекта", способной и самостоятельно, и совместно с экипажем оценить обстановку, выдать рекомендации пилотам, проинформировать наземные службы и при необходимости самостоятельно принять решение о дезинтеграции самолета и эвакуации пассажиров, сведет к минимуму шансы террористов и угонщиков в достижении их целей. На крайний случай можно предусмотреть возможность дать команду на дезинтеграцию самолета, например, из условного "Центра кризисных ситуаций". Ясно, что никакого случайного принятия решения о дезинтеграции самолета "Центром кризисных ситуаций" не может быть допущено в принципе. Имея вышеперечисленные возможности спасения авиапассажиров, отпадает тот самый "крайний случай", когда необходимость сбить самолет остается единственным выходом предотвращения теракта угонщиками-камикадзе.

В условиях, когда наше самолетостроение практически задушено, и мы постоянно запаздываем в исполнении новых и более строгих международных требований по техническому уровню самолетов, думаю, у самолетостроителей появился хороший шанс предложить на рынке авиаперевозок качественно новый уровень услуг по гарантии спасения авиапассажиров и грузов. И сегодня, и завтра для авиапассажира будет самым главным - гарантия спасения его жизни. Если отечественные марки самолетов смогут делать это лучше зарубежных, то это обеспечит им высокую востребованность и конкурентоспособность, несмотря даже на их определенное отставание в сервисе. Тем более, что ожидаемое удорожание не превысит 7-8% себестоимости самолета.

Конструкции автономных капсул и способы спасения авиапассажиров защищены 7 патентами РФ и международной заявкой. Международной инспекции безопасности полетов вскоре будет предложено рассмотреть систему АПАКС на предмет ее рекомендации как необходимой составляющей безопасности полетов.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.