DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Промышленная политика в Российской Федерации, №3, 2001

Г.Ю.Халидов
советник председателя президиума
Дагестанского научного центра РАН

Развитие морских транспортных тримаранов

Нельзя представить двадцатый век без современного морского флота. Танкеры, контейнеровозы, рудовозы и много других видов судов соединили материки и страны, способствовали развитию экономик многих государств мира. Грузоподъемность судов достигла 1 млн. тонн, а скорость - 30-40 узлов. Территория крупнейших морских портов составляет десятки квадратных километров. Что ждет морской флот в 21-м веке? Как сохранить его преимущества и уменьшить недостатки?

Безусловно, конкуренция грузоперевозчиков в 21-м веке будет возрастать. Будут строиться самолеты большей грузоподъемности, бурно начнут развиваться экранопланы, прокладываться трубопроводы, строиться мосты и туннели. Все это будет способствовать уменьшению объемов грузопотоков, обслуживаемых морским флотом. Таковы реалии.

Сегодня участники "Крутого стола" обсуждают проблемы и перспективы создания новых линий грузопотоков через территории стран СНГ, которые соединят страны Юго-Восточной Азии, Японии, Индии с Европой. Идея сама по себе правильная и наглядно просматривается на географических картах. Но ее реализация зависит от множества политических, экономических и технических проблем. Если учитывать, что ни одна из стран "добровольно" не отдаст часть грузопотоков, и ни одна транспортная компания, работающая на этих уже отработанных маршрутах, не будет рисковать, перенаправляя свои грузы по новым маршрутам, то перспектива создания новых маршрутов грузопотоков через территории стран СНГ выглядит не так оптимистично, как хотелось бы. Я не буду касаться вопросов обеспечения сохранности проходимых через их территории грузов, так как при этом теряется всякий смысл обсуждения, а коснусь других сторон проблемы.

Можем ли мы сегодня предоставить такой уровень обслуживания грузопотоков, подразумевая под этим снижение тарифов на доставку грузов, гарантии их сохранности, выгодные расценки? Видимо, можем. Но только за счет снижения уровня своих доходов. Но это не тот путь, который выведет российский морской грузовой флот из сегодняшнего незавидного положения.

И без глубокого анализа видно, что пути дальнейшего сохранения и повышения конкурентоспособности морового флота лежат в повышении скоростей перевозок, сокращении простоев на погрузочно-разгрузочной работе и универсализации перевозимых грузов. Собственно этими путями и шло развитие морского транспорта в 20-м веке, что и обеспечило его развитие и процветание. Но, чтобы обеспечить такую же уверенную поступь морскому грузовому флоту в 21-м веке, необходимо понять, что традиционные пути уже не обеспечат ему соответствующего конкурентоспособного уровня и перспективы развития. В условиях усиления конкуренции необходим неординарный, можно сказать революционный пересмотр концепции морских перевозок. Это касается конструкций судов, портовых причальных сооружений, организации погрузочно-разгрузочных работ и формирования мировых грузопотоков.

Транспортное судно-тримаран - вот, по моему глубокому убеждению, инструмент, с помощью которого Россия способна восстановить свое положение крупнейшей морской державы, взять свое в уже существующих мировых грузопотоках, создать новые мировые грузопотоки.

Как вам известно, под морским термином "тримаран" подразумевалось судно, к которому для придания устойчивости по бокам прикреплены два поплавка.

Конструкция предлагаемого транспортного тримарана коренным образом отличается от ранее известных конструкций. Вместо боковых поплавков появились боковые корпуса соответствующего водоизмещения, и что наиболее принципиально, боковые корпуса оснастили мощными судовыми энергетическими установками. С этого момента под морским термином "транспортное судно-тримаран" стало подразумеваться принципиально новое морское транспортно судно, позволяющее изменить навигационные качества, следующим образом: улучшить плавучесть судна; увеличить маневренность, что позволит судну выбирать маршруты в более высоких широтах; сделать судно практически непотопляемым; улучшить управляемость судна на всем диапазоне скоростей; разворачиваться практически на одном месте; увеличить скорость судна; уменьшить инерционное расстояние и др.

Тысячелетиями укоренялось в сознании человека, что судно является судном и выполняет свои функции по перевозке грузов, людей при условии герметичности его дна. Если дно не герметично, поступающая вода топит корабль. Концепция транспортного тримарана полностью переворачивает наше былое представление о судне.

Защищено 28 конструкций тримаранов и способов погрузки - разгрузки и транспортировки грузов, получено 14 патентов, сделаны международные заявки. Транспортное судно - тримаран кардинальным образом поменяет современный облик морских портов. Занимаемая ими площадь значительно уменьшится. Причал для съемного транспортного корпуса будет представлять собой что-то в виде бассейна (дока) с регулируемым уровнем воды во время погрузки-разгрузки. Через открытую палубу, а не палубные люки, будет разгружаться доставленный транспортный корпус. Теперь в его погрузке-разгрузке будут участвовать в многократно раз большее количество механизмов, а значит соответственно сократится время погрузочно-разгрузочных работ. Одновременно появится возможность создания всевозможных конструкций контейнеров различного назначения (под конструкцию транспортного корпуса).

Данные конструкции транспортных тримаранов позволят сделать очень выгодной перевозку грузов по сравнению с обычными судами, что, по моему мнению, и позволит России переориентировать часть мировых грузопотоков через свою территорию.

Применение транспортных тримаранов сделает весьма привлекательным Северный морской путь, поскольку скорость и надежность новых судов позволит сделать этот маршрут наиболее выгодным, а тримараны ледокольного типа в силу того, что образуют за собой канал в 1,5-2 раза шире, чем образует обыкновенный ледокол, позволит проводить суда большей грузоподъемности.

Несколько слов о причинах, побудивших обратиться к конструкции многокорпусного судна.

Как все вы знаете, одной из главных проблем 21-го века ООН признало нехватку питьевой воды. По данным докладов экспертов ООН сегодня проблемы с водой испытывают около 250 миллионов людей, через несколько лет эта проблема затронет 1 миллиард людей, а к 2025 году - до 2/3 человечества (3-4 миллиарда). В 1970 году Всемирный банк реконструкции и развития принял решение о массированном инвестировании финансовых средств в технологии обессоливания морской воды как главного способа обеспечения нуждающихся стран питьевой и технической водой. Других конкурентоспособных проектов тогда не оказалось. Сегодня опресненной водой пользуются десятки миллионов человек. Но перспективен ли этот путь .для обеспечения водой 3-4 миллиардов людей в ближайшие 25-30 лет? Если учесть, что ежегодный перерасход атмосферного кислорода над его воспроизводством достиг 10 миллиардов тонн, а расход органического топлива к 2000 году составит около 20 миллиардов тонн условного топлива (и как следствие - нарастающий парниковый эффект и прогрессирующее уменьшение концентрации кислорода в земной атмосфере), то выбор пути обеспечения населения питьевой водой через продолжение строительства сотен и тысяч опреснительных станций и установок будет не просто неправильным решением, а трагической ошибкой, которая ускорит и углубит негативные процессы, происходящие в климате нашей планеты.

Наиболее оптимальным решением в складывающейся ситуации будет выбор пути по освоению и использованию человечеством огромных во многие триллионы тонн ледовых ресурсов Антарктиды, Гренландии, Аляски. Из всей, имеющейся на Земном шаре воды, только 2,5% является пресной, причем две трети которой находятся в виде льда в высоких широтах земного шара. В течение довольно продолжительного времени в мире появлялись разного рода проекты по доставке льда из высоких широт. Ни один из этих многочисленных проектов до сих пор не смогли реализовать. Речь в них, как правило, шла о трудноосуществимой буксировке айсбергов судами и низкорентабельной перевозке быстротающей ледяной крошки танкерами. Нами разработаны принципиально иные подходы к решению этой проблемы и соответственно иные технологии, имеющие мировой приоритет, патентную защиту и успешно доложенные на научных советах разного уровня.

Суть технологии - в заготовке многотысячетонных брусов льда на айсберге, спуск их на воду, погрузка на судно-тримаран оригинальной конструкции (ледовоз), транспортировка льда, его разгрузка в порту назначения в специальный ледоприемник, где поступающий извне воздух растапливает лед, превращая его в талую воду. Поскольку сам воздух при этом охлаждается, появляется возможность его использования в бытовых целях.

Для того, чтобы избежать порожних рейсов, возвращающихся обратно после доставки льда ледовозов, мною предлагается использовать так называемый баркон (образовано от первых слогов слов "баржа" и "контейнер"). Баркон изготавливается в виде минибаржи, которая при транспортировке размещается внутри трюма среднего корпуса ледовоза, причем габаритные размеры баркона по ширине и высоте равны (с минусовым допуском) ширине и высоте трюма среднего корпуса ледовоза, а по длине кратно меньшие. Габаритные размеры баркона, как правило, равны габаритным размерам бруса льда, принимаемым для погрузки и транспортировки ледовозом. С учетом того, что баркон предназначен для перевозки, прежде всего, в судах-ледовозах, он отличается от лихтера рядом конструктивных особенностей. В силу особых требований техники безопасности при его транспортировке в ледовозе (большая масса и соразмерные трюму габаритные размеры баркона), наряду с возможностями использования уже известных и применяемых способов креплений грузов в трюме, баркон выполняется с возможностью его примораживания к трюму ледовоза по всей поверхности их соприкосновения (как примораживается брус льда) и теплоизоляции размещенных в нем грузов от низких температур в трюме судна при транспортировке.

Найденные технические решения обеспечивают минимальные затраты на каждом технологическом этапе. А в итоге обеспечивается низкая себестоимость получаемой талой ("живой") воды -около 1 цента за 1 литр. Такая себестоимость конкурентоспособна с себестоимостью воды, получаемой на опреснительных установках, но по оздоровительному эффекту на человека, по влиянию на урожайность сельскохозяйственных культур и плодовитость сельскохозяйственных животных и птиц она никак несопоставима с "мертвой" опресненной водой. Столь высокая рентабельность проекта обусловлена отсутствием платы за лед как за сырье, относительной дешевизной способов заготовки льда, погрузочно-разгрузочных операций и транспортировки, растапливанием льда за счет тепла Солнца в порту назначения.

Для стран и территорий, расположенных в нежарких широтах земного шара, где нет высоких летних температур, а значит и потребности в больших количествах охлажденного воздуха, нет необходимости в строительстве дорогих стационарных ледоприемников. Лед будет поступать на реализацию сразу после разделки бруса льда на более мелкие куски для промышленных нужд и в виде ледяной крошки для розничной торговли. Таким образом вырисовывается реальная перспектива по обеспечению людей талой водой в любой точке земного шара.

Для обеспечения потребностей человечества в воде в ближайшие четверть века потребуется свыше 2 тысяч ледовозов. Перевозимые этими судами миллионы, а затем миллиарды тонн льда принесут здоровье сотням и сотням миллионам людей (по данным ЮНЕСКО более 80% болезней людей связаны с питьевой водой низкого качества) и, вбирая в себя в процессе своего таяния немало тепла из атмосферы, внесут свой положительный вклад в стабилизацию климата на нашей планете.

Ясно, что в создании этих новых грузопотоков, Россия может сегодня занять ключевые позиции и, развивая транспортный тримаранный флот, вновь занять ведущие позиции в мировых грузоперевозках.

Необходимо отметить, что практическое применение новых технологий перевалки грузов не только потребует коренной перестройки работы портов, но и создания единой мировой сети грузоперевозчиков, где суперкомпьютеры будут регулировать грузопотоки между странами и континентами и порядок погрузки-разгрузки в зависимости от исходных данных. Эти технологии вызовут резкое сокращение площадей порта, так как грузы и контейнеры будут грузится прямо с колес в барконы, транспортные корпуса, отсоединяемые от тримаранов, что также положительно скажется на стоимости грузоперевозок.

Уверен, что если Россия сконцентрирует сегодня свои силы на этом участке экономики, создаст благоприятные финансовые, экономические условия, проведет необходимые организационные мероприятия, создаст государственную программу развития тримаранного флота и будет ее ведущим соучредителем, то судостроительная отрасль может стать тем звеном цепи, за которую можно будет вытянуть и поднять экономику страны.

Целиком проект был защищен и одобрен на научных советах разного уровня и получил положительную оценку в Заключении государственной экспертизы №36 от 17.02.99 г. Министерства науки и технологий Российской Федерации. В нем указывается на "важность и престижность для РФ оказаться инициатором проекта такого глобального масштаба, а также на очевидную заинтересованность нашей страны в получении миллиардных (долл. США) заказов на строительство специальных судов и оборудования".

Это будет достойным ответом России на вызов, бросаемый ей 21-м веком!


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.