DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Наука и промышленность России, №9, 2001

Гамид Юсупович Халидов
советник председателя президиума
Дагестанского научного центра РАН

Уллубий Гамидович Халидов
слушатель МГИМО

Новейшие транспортные и информационные технологии – стратегический фактор прорыва России в XXI век

В ближайшие 10-15 лет отставание от ведущих технически развитых держав мира Россия сможет преодолеть лишь за счет внедрения самых передовых изобретений и технологий, которые должны обеспечить качественно новый уровень техники и услуг на международном рынке разделения труда.

В данной статье речь пойдет о трех стратегически важных для нашей страны проектах:

  • в судостроении - создание новых судов - транспортных тримаранов, кардинально повышающих эффективность морских грузоперевозок;
  • в самолетостроении - создание системы АПАКС, обеспечивающей максимальную безопасность авиапассажиров в случае авиакатастрофы;
  • в области почтово-информационных услуг - создание системы АSЕР для пересылки конфиденциальной почтовой информации со скоростью электронной почты и стоимостью обычной почтовой пересылки.

Все проекты не имеют аналогов и опережают мировой уровень разработок. Они основываются на изобретениях, технологиях, ноу-хау, за которые за последние полтора года получены более сорока патентов РФ.

Транспортные тримараны - транстримы

Нельзя представить XX в. без современного морского флота. Танкеры, контейнеровозы, рудовозы и много других видов судов соединили материки и страны, способствовали развитию экономики многих государств мира. Территории крупнейших морских портов составляют десятки квадратных километров, в огромных доках для перевозки различного рода грузов и товаров строятся суда водоизмещением в десятки и сотни тысяч тонн.

Безусловно, конкуренция между грузоперевозчиками в XXI в. будет возрастать. Будут строиться самолеты большей грузоподъемности, мосты и туннели, прокладываться трубопроводы, развиваться экранопланы. Все это приведет к уменьшению объемов грузопотоков, обслуживаемых морским флотом. Таковы реалии и тенденции конца XX в. Что ждет морской флот в XXI в.? Как сохранить его преимущества и уменьшить недостатки?

Специалисты единодушны в том, что для сохранения за морскими грузоперевозками их приоритетных позиций необходимо обеспечить большую надежность и сохранность перевозимых грузов, существенный прирост скоростей перевозок, кардинальное сокращение сроков погрузочно-разгрузочных работ и универсализацию перевозимых грузов. Все это должно повысить конкурентоспособность морских грузоперевозок.

Собственно этими путями и шло развитие морского транспорта в XX в., что и обеспечило его процветание. Но в XXI в. необходим неординарный, можно сказать, революционный пересмотр концепции морских перевозок. Это касается конструкций судов, портовых причальных сооружений, организации погрузочно-разгрузочных работ и формирования мировых грузопотоков.

Транспортное судно - тримаран - вот, по моему глубокому убеждению, инструмент, с помощью которого Россия способна восстановить свое положение ведущей морской державы, вернуть свою былую роль, увеличить долю в уже существующих мировых грузопотоках и закрепить первенство в создании новых.

Известный термин "тримаран" подразумевает судно, в котором для придания устойчивости по бокам прикреплены два поплавка. Конструкция предлагаемого транспортного тримарана (транстрима) коренным образом отличается от ранее известных. Вместо боковых поплавков у него боковые корпуса, оснащенные мощными судовыми энергетическими установками (рис. 1), т.е. транстрим - это принципиально новое морское транспортное судно, позволяющее улучшить навигационные качества: плавучесть, маневренность, устойчивость, управляемость на всем диапазоне скоростей, поворотливость (способность изменять направление движения не только посредством рулевого механизма, но и путем регулирования тяги каждого из судовых двигателей, что расширяет возможности судна при маневрировании, прохождении затруднительных участков, швартовке, а также на рейдах и при плавании во льдах), возможность разворачиваться фактически на одном месте и т.д.. Кроме того, оно становится практически непотопляемым, скорость его увеличивается.

Тысячелетиями укоренялась в сознании человека мысль, что судно выполняет свои функции по перевозке при условии герметичности дна: если дно негерметично, поступающая вода топит корабль. Концепция транстрима полностью переворачивает наше былое представление.

Защищено 35 заявок на конструкции тримаранов и способов погрузки-разгрузки и транспортировки грузов, получено 30 патентов, сделаны международные заявки на патентование изобретений за рубежом. Среди них тримараны, способные нагружать и разгружать тысячетонные единичные плавсредства - барконы (рис.2) - способом шлюзования, а также через раскрывающиеся носовые, кормовые трюмные створки или створки днища трюма. Разработаны конструкции, где центральный транспортный корпус тримарана отсоединяется (рис.3а) и ставится под разгрузку, а образовавшийся "временный" катамаран на соседнем причале присоединяется к аналогичному уже загруженному транспортному корпусу и отправляется в порт назначения.

Разработан тримаран, у которого средний транспортный корпус состоит из двух раздельных частей. Меньшая часть, с двигательной установкой, соединена с боковыми корпусами, а большая - стыкуется с ней транспортным корпусом (рис. 3б). Конструкции съемного среднего корпуса разнообразны, но все таковы, что дадут возможность осуществлять погрузку-разгрузку по всей площади верхней палубы, а не через палубные люки, как в существующих конструкциях транспортных кораблей (т.е. палуба будет или съемной, или раздвигаемой и т.д.). Становится возможной одновременная и параллельная работа оптимального количества погрузочно-разгрузочного оборудования над открытыми отсеками трюма транспортного корпуса тримарана. Одновременно появится возможность создания разнообразных конструкций контейнеров различного назначения (под конструкцию транспортного корпуса).

Транстримы кардинально изменят современный облик морских портов. Занимаемая ими площадь значительно уменьшится, так как резко уменьшится потребность в перевалке грузов. Большинство из них будет загружаться прямо с колес (автомобильного, железнодорожного транспорта) в барконы и съемные корпуса тримаранов, стоящих в воде у причала. Все это благоприятно скажется на стоимости морских грузоперевозок. Некоторые причалы для съемного транспортного корпуса будут представлять собой нечто похожее на бассейн (док) с регулируемым уровнем воды во время погрузки-разгрузки.

Из всего сказанного становится понятно, что перевозка морских грузов транстримами должна стать более выгодной по сравнению с перевозкой грузов обычными судами. За счет интенсивного строительства транстримов Россия сможет постепенно перевести часть уже существующих мировых грузопотоков на свою территорию, а это может принести миллиарды долларов.

Весьма привлекательным станет Северный морской путь, поскольку скорость и надежность новых судов сделает этот маршрут наиболее выгодным. Тримараны-ледоколы (рис.4) с помощью гидроледорезных установок образуют за собой канал в 1,5-2 раза шире, чем обыкновенный ледокол, что позволит проводить суда большей грузоподъемности. Тримаран-ледокол имеет три корпуса, оснащенные судовыми двигателями, он сможет более эффективно маневрировать во льдах и выбирать оптимальный путь следования. Это качество и ряд других конструктивных преимуществ позволят таким судам обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Северный морской путь - это надежная и экономически выгодная дорога к ресурсам Российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, являющаяся важнейшей транспортной магистралью России и имеющая все шансы в будущем приобрести огромное стратегическое значение для реализации внешнеторговых связей между Европой и странами Азиатско-Ти-хоокеанского региона. В недрах российской Арктики залегают огромные минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы. По прогнозам специалистов эти запасы кладовых нашей страны уже в XXI в. станут одной из основных сырьевых баз планеты.

Трагедия, произошедшая с подводной лодкой "Курск", со всей очевидностью показала необходимость иметь эффективные многофункциональные корабли-спасатели. Этими свойствами обладают транстримы с раскрывающимися створками днища среднего корпуса (рис.5), которые могут выполнять функции спасения и поднятия с морского дна затонувших кораблей, подводных лодок и других объектов. Такой транстрим встанет над аварийной подлодкой, раскроет створки днища, опустит на нее необходимый такелаж и оторвет ото дна. А далее можно или втянуть лодку внутрь корпуса, или доставить ее "на весу" на мелководье. Огромному тримарану общим водоизмещением 100-150 тыс. т такая ноша по плечу. Подобные конструкции транстримов-спасателей вполне подошли бы и Международной службе спасения, о создании которой сейчас стали говорить.

Применение в транстримах подводных межкорпусных крыльев с регулируемым углом атаки, позволяющих изменять осадку судна, даст ему способность проходить мелководье и ранее недоступные морские каналы. Такие суда стали бы весьма привлекательными для Санкт-Петербургского морского порта. Они не стояли бы в очереди в Морской канал, а сразу следовали бы по назначению, так как были бы рассчитаны на мелководье Невской губы. Если учесть все возрастающие объемы грузов через Санкт-Петербургский морской порт (в ближайшие годы морской грузооборот между странами Балтийского моря достигнет 600 млн. т), то создание специализированных транстримов было бы во всех отношениях предпочтительней, чем огромные затраты на строительство нового или реконструкцию старого морского канала.

Транстрим морского класса вместе с транстримом класса "река-море" (рис.6) сделают конкурентоспособным транспортный коридор Север-Юг для грузов из Индии и Юго-Восточной Азии в порты Балтийского моря, так как появится возможность довезти груз до них от иранских портов по водным путям Европейской части России быстро и без перевалки. Также перспективно выглядит использование отечественных морских транстримов для переброски грузов из стран Юго-Восточной Азии до южных островов Японии с дальнейшей их перевозкой по ее железным дорогам до России и далее в Европу. Этот проект должен заинтересовать Японию, так как сделает ее современные железные дороги высокорентабельными, что станет весомым аргументом в пользу строительства подводных тоннелей от Хоккайдо к Сахалину и от него к материку.

Хорошую перспективу имеют транстримы речного класса и класса "река-море" для возрождения системы внутренних речных перевозок. Одной из главных проблем, препятствующих росту скорости речных перевозок, является разрушение береговой линии волнами, образующимися при движении судна и от его винта. Применение речных транстримов позволит решить эту проблему. А отделяющийся транспортный корпус или часть его избавляют судно от простоя.

Таким образом, перевозка морских грузов транстримами станет более выгодной по сравнению с перевозкой грузов обычными судами. А практическое применение новых технологий перевалки грузов потребует не только коренной перестройки работы портов, но и создания единой мировой сети мультимодальных грузоперевозчиков, где всемирная сеть связи и суперкомпьютеров будет регулировать грузопотоки между странами и континентами и порядок погрузки-разгрузки в зависимости от исходных данных и требований.

Осуществление вышеперечисленных реформ, кардинально повышающих конкурентоспособность морской составляющей мультимодальных перевозок, самым благоприятным образом скажется на привлекательности и конкурентоспособности транспортных коридоров и грузопотоков, прежде всего, России.

Один из ведущих российских ученых в области судостроения, академик РАН, директор ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова В.М. Пашин в одной из своих научных статей, посвященных проблемам содружества фундаментальных и прикладных наук в судостроении, писал: "В науке, как известно, существуют два пути решения научно-технических проблем. Один из них - это эволюционное развитие, накопление теоретических и экспериментальных данных, их анализ, последовательное достижение периодически выдвигаемых требований. Другой - это путь мощных прорывов, крупных открытий, интенсивного использования наукоемких технологий, которые создают возможность радикального решения проблемы" (Журнал "Инновации", 2000 г. №3-4 (30-31), с.29, Санкт-Петербург). Сейчас мы стоим перед таким выбором. Либо эволюционный путь развития российского судостроения с перспективой вечно догоняющего, либо революционный путь с перспективой возврата в ближайшие 10-15 лет статуса крупнейшей морской державы. Либо государство в лице своих министерств транспорта, промышленности и науки, экономики использует этот исторический шанс, либо наша страна будет обречена на вечное отставание.

В рекомендациях по оценке и видению процессов развития мировой транспортной системы до 2020 г., предложенных Первым всемирным инженерным конгрессом, прошедшим с 19 по 21 июня 2000 г. в Ганновере, где я имел честь выступить и информировать мировое инженерное сообщество о концепции транстримов, прямо указывается "на необходимость совместной работы науки, промышленности, общества и политики для выявления недостатков в транспортной отрасли, с целью инициирования разработок и внедрения исследовательских проектов в перспективе и использования в качестве основы для разработки новых направлений" (Preliminary Memorandum "Mobility", p.5, World Engineers' Convention 19-21 June 2000, Hanover).

Нет сомнения, что, если правительство создаст благоприятные финансовые и экономические условия по привлечению российского и иностранного капитала для этого проекта, примет государственную программу развития тримаранного флота, То судостроительная отрасль может стать звеном той цепи, за которую можно будет поднять экономику страны.

Спасение авиапассажиров и грузов - система АПАКС

Во всем мире постоянно ведется работа по повышению безопасности полетов. Но самолеты по тем или другим причинам терпят аварии, сопровождаемые гибелью людей. С начала эры пассажирских авиаперевозок пассажир является пассивным участником полета и вверяет свою судьбу в руки экипажа и самолета. Предлагаемая система спасения авиапассажиров (рис.7) разрывает эту прямую взаимосвязь и дает возможность пассажирам и экипажу спастись из терпящего аварию самолета.

Авиационная пассажирская автономная капсула спасения (АПАКС), как часть пассажирского салона, встраивается в фюзеляж. Пассажирский салон может состоять из нескольких капсул. В местах крепления крыльев самолета к фюзеляжу и вдоль фюзеляжа между носовой частью с пилотской кабиной, капсулами и хвостовой частью размещены (встроены) устройства - удлиненные кумулятивные заряды (КЗУ), подрывом которых (с использованием электродетонатора) осуществляют практически мгновенную взрывную резку фюзеляжа и его обшивки, что приведет к отделению спасательных капсул с сидящими в них пассажирами от самолета. Далее с помощью парашютно-тормозной системы спасательные капсулы совершают мягкую посадку. Эта индивидуально-групповая система защиты и спасения пассажиров приводится в действие, когда экипаж и самолет не способны справиться с аварийной ситуацией. Полная автономность и возможность в течение одной секунды вывести парашют, начав активное самоторможение, позволяют спасти пассажиров даже с предельно малых высот при взлете и посадке. Сделанная из прочных жаростойких и легких композитных материалов капсула способна спасти пассажиров от огня и дыма, самортизировать удар, не утонуть в воде.

Дать оценку степени аварийности ситуации, принять решение об эвакуации пассажиров должны мощные бортовые компьютеры самолета, оснащенные соответствующими программами, отражающими весь опыт аварийных ситуаций, накопленных авиацией. После оценки ситуации как аварийной бортовые компьютеры, в зависимости от высоты полета самолета, скорости его падения, времени, необходимого для приведения капсул в состояние готовности к эвакуации, задействуют различные варианты эвакуации. Решающим фактором при выборе варианта будет время, необходимое для снижения скорости спускаемой капсулы до приемлемой перед ее приземлением или приводнением.

Рассмотрим схему аварийной эвакуации капсул пассажирского салона.

Первоначально объявляется аварийная тревога, и пассажиры обязаны немедленно занять свои места. В зависимости от имеющегося запаса времени сразу или через несколько секунд дверные проемы всех капсул и пилотской кабины герметично закрываются. Затем в определенной последовательности даются команды на срабатывание КЗУ, отсекающих от фюзеляжа сначала хвостовую часть и крылья самолета (рис.7б), а затем последовательно друг от друга капсулы пассажирского салона вплоть до пилотской кабины (рис.7в). Такой порядок отделения частей самолета вызван соображениями безопасности эвакуируемых капсул с учетом направления и скорости полета. Одновременно с отделением капсул друг от друга по окружности фюзеляжа происходит разрезка обшивки фюзеляжа по длине. В результате произойдет быстрое, в доли секунды, освобождение капсул от разрезанных частей обшивки фюзеляжа (рис.7г). По команде бортового компьютера, учитывающего положение капсулы (рис.7д) в пространстве, из нее выводится парашют и начинается этап мягкой посадки. Для ускорения вывода парашюта можно применить устройства, уже известные в практике, например мини-ракету. После приземления (или приводнения) капсулы начинают действовать соответствующие аварийные средства связи, сигнализации, жизнеобеспечения. В носовой части самолета необходимо предусмотреть возможность герметизации кабины пилотов, размещения достаточно мощного парашюта для обеспечения ее мягкой посадки или катапультирования экипажа.

При нехватке времени на использование спасательных средств (при падении самолета с небольшой высоты в несколько десятков метров) для снижения последствий аварий необходимо предусмотреть размещение амортизирующих устройств и материалов в простенках между стенками капсул и фюзеляжем. Необходимо также заменить используемые сегодня пассажирские кресла на специальные, обеспечивающие амортизацию в различных плоскостях с использованием воздушных подушек, как в автомобиле. Все это в итоге должно поднять безопасность авиапассажиров и грузов на качественно новый уровень.

Наличие такой капсулы в англо-французском самолете "Конкорд" вполне могло бы спасти его пассажиров от огня и дыма, когда он загорелся на взлетной полосе аэропорта "Орли" под Парижем. А в случае аварии самолета Ту-154, упавшего с высоты 850 м под Иркутском, наличие капсул практически со 100%-ной гарантией спасло бы пассажиров.

Идея дезинтеграции самолета для спасения пассажиров получила убедительное подтверждение в исследовании, проведенном под руководством заместителя начальника Управления Межгосударственного авиационного комитета, доктора технических наук В.Е. Овчарова. Им проведен анализ 22-х авиационных происшествий в нашей стране, которые были распределены по группам:

  • экипаж знал или должен был знать, что ситуация катастрофична и, следовательно, необходимо было принимать решение о катапультировании и дезинтеграции самолета - 8 событий, 36% выборки. Число спасенных (при условии, что средства спасения эффективны) могло быть 1340 человек;
  • экипаж считал или мог считать, что возможна безопасная посадка - 9 событий, 41% выборки. Число спасенных при упомянутом условии могло быть 1389 человек;
  • катастрофическая ситуация возникла мгновенно и гибель людей была фатальна - 5 событий, 23% выборки. Число обреченных - 821 чел.

При анализе не рассматривался вопрос, неизбежна ли была возникшая особая ситуация, были ли допущены ошибки экипажем, имелись ли отказы техники, которые предопределили катастрофическое развитие события.

Приведенные цифры звучат убедительно, но, по мнению В.Е. Овчарова, данная проблема неоднозначна по ряду причин (не касаясь технической реализации), основной из которых является вопрос о том, когда и по каким признакам на борту воздушного судна можно определить безнадежность продолжения полета, т.е. когда командир должен принять решение на дезинтеграцию самолета и катапультирование.

Это решение должно приниматься совместно экипажем самолета и бортовым компьютером, а в некоторых случаях - только бортовым компьютером.

В условиях, когда наше самолетостроение практически задушено и мы постоянно запаздываем с исполнением новых и более строгих международных требований по техническому уровню самолетов, у самолетостроителей появился хороший шанс предложить на рынке авиаперевозок услугу качественно нового уровня по гарантии спасения авиапассажиров и грузов. Если отечественные марки самолетов смогут сделать это лучше зарубежных, то это обеспечит им высокую востребованность и конкурентоспособность, несмотря даже на их всем известное определенное отставание в сервисе. Тем более, что ожидаемое удорожание не превысит 7-8% себестоимости самолета.

Конструкции автономных капсул и способы спасения авиапассажиров защищены 7 патентами РФ и международной заявкой. Планируется рассмотреть систему АПАКС на предмет ее рекомендации как необходимой составляющей безопасности полетов в Международной инспекции безопасности полетов.

Применение системы АПАКС может стать эффективным, а главное, гуманным по отношению к авиапассажирам средством борьбы с террористами-угонщиками. Страшные террористические акты, произошедшие 11 сентября 2001 г. в США с использованием угнанных пилотами-камикадзе самолетов, требуют нового подхода к вопросам безопасности авиапассажиров и наземных сооружений.

Создание на базе мощных бортовых электронно-вычислительных систем универсальной компьютерной программы, способной и самостоятельно, и совместно с экипажем оценить обстановку, выдать рекомендации пилотам, проинформировать наземные службы и при необходимости самостоятельно принять решение о дезинтеграции самолета и эвакуации пассажиров, сведет к минимуму шансы террористов и угонщиков. Можно также предусмотреть возможность возложить принятие решения о дезинтеграции самолета, например, на условный "центр кризисных ситуаций". При наличии перечисленных возможностей спасения авиапассажиров отпадает необходимость использовать крайние меры (сбивать самолеты, угнанные террористами).

Информационно-почтовая система АSЕР

Как известно, скорость доставки почтовой корреспонденции до адресата остается низкой. За ускоренную доставку почты специализированные компании взимают большую плату. Электронная почта доступна только владельцам компьютеров с выходом в Интернет, которых в России всего 1,4%. По прогнозам специалистов, из-за низкого уровня доходов населения бурного распространения в стране Интернет-технологий в ближайшие годы не ожидается.

Система АSЕР (АЗЭП) - автоматически запечатываемая электронная почта (рис.8), позволяет объединить достоинство обычной почты - конфиденциальность информации при отправке и получении корреспонденции - с достоинством электронной почты - скоростью доставки. Информационно-почтовая система А8ЕР включает: способ конфиденциальной пересылки корреспонденции; автоматические устройства - почтовые аппараты для отправки и приема корреспонденции, различные ноу-хау, позволяющие расширить сферу применения вышеуказанного способа с использованием уже существующих коммуникационных систем; почтовый Интернет-сервер, обслуживающий предлагаемую почтовую систему.

Почтовая система АSЕР работает следующим образом. Написанный от руки или напечатанный текст корреспонденции с помощью почтового аппарата сканируется и переводится в электронный вид. Далее с помощью клавиатуры вводится адрес, подтверждается согласие на оплату и информация по телекоммуникационным каналам поступает на почтовый Интернет-сервер, который идентифицирует адрес, отсылает корреспонденцию в автоматический почтовый аппарат для приема корреспонденции по указанному адресу. Там электронная корреспонденция автоматически переводится в бумажный вид, запечатывается в конверт с адресом и выводится из почтового аппарата.

В случае размещения автоматического почтового аппарата в отделениях почтовой связи населенного пункта запечатанная корреспонденция после вывода из почтового аппарата поступает для доставки почтальону. По желанию отправляемая корреспонденция может быть доставлена адресату быстро, как телеграмма, об этом делается соответствующая пометка на конверте.

Почтовые аппараты для обеспечения широкого доступа населения могут устанавливаться повсюду, как, например таксофоны, с которыми они могут быть конструктивно и функционально совмещены, в отделениях связи по всей России (а их около 40 тыс.), в учреждениях, в крупных компаниях. Для удобства врачей, пациентов и их родных почтовые аппараты АSЕР можно использовать и в лечебных учреждениях (больницах, санаториях и т. д.), для удобства постояльцев - в гостиницах. При использовании почтовых аппаратов на морских судах, самолетах, поездах дальнего следования их пассажиры смогут в дороге получить и отправить информацию с сохранением ее конфиденциальности.

Эффективно использовать предлагаемые информационно-почтовые технологии сможет Министерство путей сообщения (МПС) России. Как известно, МПС РФ осуществляет строительство магистральной сети связи. Строительство идет одновременно на всех железных дорогах ускоренными темпами. Параллельно создаются собственные системы спутниковой связи. Строящаяся магистральная и спутниковая сеть охватит 56 регионов с населением более 110 млн. чел. Уже существуют десятки узловых и абонентских станций спутниковой связи, а завершение создания сети ожидается к концу 2001 г. А поскольку одной из задач сети спутниковой связи является организация каналов связи для выходов абонентов в междугородные и международные сети общего пользования и в Интернет, то интерес к загрузке своих спутниковых и оптоволоконных каналов у МПС очевиден. Совместно с Министерством связи РФ МПС смогло бы быстрыми темпами создать Российскую информационно-почтовую сеть, обеспечив себе финансовый успех, а граждан и организации России быстрой, дешевой и конфиденциальной почтовой связью.

Главное преимущество системы АSЕР - удешевление экспресс-доставки писем, поздравительных открыток, телеграмм, причем срок экспресс-доставки - несколько часов. Система АSЕР на отечественной элементной базе не только сохранит нашу информационную безопасность, но позволит создать собственную отрасль производства наукоемкой конкурентоспособной продукции.

Информационно-почтовая система АSЕР, включающая семь автоматических почтовых аппаратов и способов пересылки корреспонденции, получила патентную защиту в России и за рубежом.

Заключение

Активная государственная инновационная политика, и только она, способна возродить экономическую мощь России, способна вывести страну в лидеры научно-технического прогресса. Без единого государственного органа, отвечающего за научно-технический прогресс страны, России не обойтись. Вне ведомственных интересов и пристрастий, с возможностями финансирования стадии НИОКР самых передовых изобретений и технологий - таким видится новый мощный центр интеллектуального возрождения России. И если такой государственный орган появится, то в целях возрождения изобретательской деятельности ему надо будет добиться пересмотра размера или полной отмены пошлин за патентование изобретений. Необходимость этого наглядно подтверждается падением более чем в 10 раз ежегодного количества заявок на изобретения по сравнению с периодом действия предыдущего законодательства. Разве можно в нынешних сложных экономических условиях установить такие правила, при которых государство зарабатывает на пошлинах с заявки на изобретение (как минимум 900 руб.), а не на отдаче от его внедрения.

Хороших проектов, которые способствовали бы возрождению Родины, у россиян немало. К этому интеллектуальному богатству надо относиться как к бесценному национальному достоянию, которое необходимо беречь и приумножать, создавать условия для его развития и реализации (как во всем цивилизованном мире), не забывая, что только на нем зиждется мощь, независимость и будущее уважающего себя государства.


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.