DagTech Глобальные проекты Гамида Халидова
 
russian english
Проекты
Автор

 

Вестник Дагестанского научного центра РАН, №6, 2000 г.

Гамид Халидов

Новые технологии получения питьевой воды и охлажденного воздуха из высокоширотных льдов

Проекты по транспортировке айсбергов существуют давно, но до сих пор из-за технических сложностей они не осуществлены, а сбор и перевозка быстро тающей ледяной крошки танкерами оказалась нерентабельной. В статье предлагаются новые пути решения этой актуальной проблемы, имеющей мировой приоритет и патентную защиту.

Древняя истина "вода - это жизнь" в XXI веке обретает особый, тревожный смысл. По мнению специалистов, пресной воды на Земле осталось мало. На привозной питьевой воде живут Алжир, Сингапур. Гонконг, прибрежные районы Югославии. К концу тысячелетия государства Северной Африки и Ближнего Востока вычерпают до дна все подземные запасы в своих регионах. Если сегодня проблемы, связанные с нехваткой воды, испытывают около 250 млн человек, то всего через несколько лет, по мнению экспертов ООН, они возникнут у стран с населением до одного миллиарда людей, а к 2025 г. от нехватки пресной воды будет страдать 2/3 населения земного шара. В официальном докладе ООН, подготовленном международными экспертами-экологами, указывается, что 97,5% водных ресурсов нашей планеты содержат соль и в таком виде непригодны для употребления человеком. А 2,5% приходится на пресную воду, которая и используется для питания, удовлетворения потребностей промышленности, сельского хозяйства и т.д. Но доступ к этим ресурсам пресной воды осложнен из-за их нахождения в различных, порой труднодоступных средах. Две трети пресной воды сосредоточено в ледниках и постоянном снежном покрове, остальная часть, содержащаяся в водах озер, рек, болот и грунтовых водах, распределена на земном шаре весьма неравномерно: в одних районах ее избыток, в других - постоянная засуха. Наша цивилизация поставлена перед серьезными испытаниями в предстоящем столетии. Мировая наука уже несколько десятков лет настойчиво ищет пути обеспечения водой нуждающиеся регионы и страны, но пока ничего кардинального, способного отвести надвигающуюся катастрофу не предложено. Хотя созданы атомные и солнечные установки, опресняющие морскую воду, устройства, получающие воду осаждением водяных паров из воздуха, разного рода адсорберы, ни один из этих вариантов ни в отдельности, ни все вместе не способны решить эту глобальную проблему. То вода получается некачественной, то установки по ее получению малопроизводительны, то себестоимость слишком высока. Стало ясно, что необходим принципиально новый путь решения этой общемировой проблемы, решения, в результате которого люди должны получить высококачественную воду, в достаточном количестве и с низкой себестоимостью. Просчет вариантов очень быстро показал, что стабильные, не зависящие от погодных, климатических и политических условий, запасы воды для миллиарда людей в достаточном количестве и высокого качества можно найти только в виде льда в высоких широтах земного шара в Антарктиде, Гренландии, на Аляске и т.д.

Испокон веков вполне заслуженно талую воду называют "живой" водой. Полезные свойства талой воды описаны во многих научных работах, а вкусовые качества так высоки, что раз попробовав ее или напитки на ее основе, уже никогда вкус этой воды не забудешь. Разве не говорит о понимании полезности для здоровья талой воды назначенная в XVI веке королевой Англии Елизаветой 1 премия в 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто найдет способ дешевого получения талой воды. Практическое отсутствие в талой воде тяжелой воды, ее способность, в отличие от обыкновенной, активно проникать через мембрану в клетках, обновляя ее и очищая, способность сохранять длительное время свою структуру и молекулярные связи, присущие льду - вот в чем секрет "живой" воды. Попадая в организм, она не требует его энергии на свою перестройку для усвоения им. А для пожилых людей с их ослабленными обменными процессами и тенденцией к обезвоживания организма эта вода особенно ценна и необходима. Она облегчает работу всех внутренних органов человеческого организма, улучшает состав крови. За полгода употребления талой воды полностью выводятся из клеток все отходы и яды, улучшаются условия функционирования сердечно-сосудистой и нервной системы, головного и спинного мозга, нормализуется работа мышц, улучшается самочувствие и повышается работоспособность. Ученые-геронтологи всего мира сегодня сходятся во мнении, что употребление жителями гор практически только талой воды избавляет их от многих болезней, присущих жителям равнин, и обеспечивает их долголетие. Полученная талая вода может подвергаться минерализации по желанию заказчика или согласно требованиям, предъявляемых к тем или другим видам напитков. Сделать это несложно и дешево. Талая вода значительно увеличивает яйценоскость кур, причем яйца все высшего качества, а урожайность овощей и злаков возрастает в два-три раза. По данным ЮНЕСКО, 80% болезней человека связано с некачественной питьевой водой. Уверены, что в лице медиков и экологов мы найдем понимание и поддержку в нашем начинании. Мы рассчитываем на всемерную поддержку ООН, ЮНЕСКО. Проект должен реализоваться под эгидой этой авторитетной международной органи-зации и ее активном участии. Кроме того, все вопросы, связанные с Антарктидой, регулируются конвенциями и соглашениями ООН.

Хотим сразу ответить на предостережения экологов о возможных последствиях деятельности по добыче льда для природы Антарктиды, Гренландии, Аляски. Если для одного миллиарда нуждающихся в воде людей принять за норму потребление 2,5 литра воды в день, то за год им потребуется 1 млрд тонн льда. Это всего 1 куб.км льда. Для сравнения - в одном только шельфовом леднике Эймери в Антарктиде заключено более 10000 куб. км льда. А объемы тающих и растворяющихся в морской воде айсбергов и льдин настолько велики, что практически не поддаются учету. Запасы льда не уменьшаются благодаря постоянно идущим процессам круговорота воды в природе. Так что на одной чаше весов имеем бесконечно малую от общей ледовой массы часть, а на другой - здоровье и жизнь сотен миллионов людей.

Доставка воды в виде айсбергов предлагалась очень давно. И периодические дискуссии о возможности их транспортировки возникают в научных и предпринимательских кругах. Нами тоже были просчитаны возможные варианты транспортировки айсбергов весом до сотни миллионов тонн из Антарктиды к берегам Саудовской Аравии. В расчетах учитывалась и техническая сложность самой транспортной операции, господствующие на этом пути ветры и течения, вероятность штормов и тропических тайфунов, температуры вод на глубинах до 500 м и соответственно интенсивность таяния айсберга на разных глубинах, потеря воды в пути и многое другое.

Будет интересно узнать, что айсберг, 6/7 объема которого находится под водой, подтачиваемый течениями и ветрами, проплывая в день десяток-два километров, за период своего существования 5-6 раз переворачивается из-за смещения своего центра тяжести. Это происходит довольно внезапно и быстро. Поэтому судам запрещено подходить близко к айсбергу. При транспортировке интенсивность таяния айсберга по всей его подводной части соответственно увеличится, а значит увеличится и количество его кувырков. Не говоря об опасности для судов-буксировщиков, которую несут кувырки айсберга, отметим, что каждая новая установка буксировочных тросов после очередного кувырка будет отнимать недопустимо много времени и сил, т.к. производится в походе при любой погоде и волнении моря. По этим и ряду других причин от буксировки айсберга пришлось отказаться.

Стало однозначно ясно, что лед придется добывать тем или иным способом в местах его расположения и в твердом или жидком виде доставлять потребителю. Необходимо было найти новые технические решения и технологии, обеспечивающие возможность доставки из высоких широт льда-воды с сохранением его конкурентоспособной себестоимости.

Но прежде надо было определиться - лед или воду следует грузить и транспортировать. Очевидно, что возможны три варианта доставки льда, обусловленные сегодняшним уровнем развития техники:

- в виде воды - что требует больших энергозатрат на растапливание льда и неприемлемых сроков погрузки;

- в виде мелких кусков льда - здесь энергозатраты несколько меньше, но значительно возрастают капитальные затраты на разного рода оборудование, а также уменьшается плотность загрузки трюма и возрастают сроки погрузки;

- в виде крупных нарезанных брусов льда весом в десятки и сотни тонн. При этом энергозатраты продолжают уменьшаться, но погрузка судна также затягивается, а объемы работ для буксиров и крановою оборудования возрастают в сотни и тысячи раз.

Не случайно на продолжительность погрузки обращается такое большое внимание. Изучение режимов и частоты смены погоды на месте планируемой добычи льда показало необходимость иметь возможность завершения погрузки за один-два дня. К тому же все вышеуказанные варианты недопустимо высоко повышают себестоимость доставляемой воды и делают ее неконкурентоспособной.

Стало ясно, что только при минимизации затрат на каждом технологическом этапе - заготовке, погрузке, транспортировке, разгрузке - будет возможно сделать эту воду из льда конкурентоспособной. Особенно это касалось этапов погрузки-разгрузки.

Была проделана определенная аналитическая работа, рассмотрены многочисленные варианты, состыкованы в единую технологическую цепь проектно-изыскательские работы, добыча, транспортировка, использование льда.

Требовалось найти ответы на многие вопросы. Какими судами перевозить лед? Каким способом заготавливать перевозимый лед? Каких форм и размеров должны быть заготовки льда? В зависимости от того или иного способа решения каждого из вышеперечисленных вопросов получались разные технологические цепочки заготовки и перевозки льда.

Расчеты однозначно показывали, что для сохранения рентабельности проекта перевозка льда на многотысячные расстояния должна осуществляться судами водоизмещением более 40 тыс. тонн и их погрузка занимать один-два дня. Брусы льда должны весить несколько тысяч тонн, что позволило бы загружать и разгружать судно в несколько приемов.

Но современный уровень техники в сфере погрузочно-разгрузочных технологий и механизмов не позволяет оперировать грузами таких веса и габаритов, да и район добычи (Антарктида, Гренландия) слишком неподходящие места для крупных стационарных сооружений и механизмов. К тому же на сегодня современный флот не знает конструкции кораблей, способных принять и осуществить перевозку ледяных блоков таких больших весов и размеров.

Результатом проделанной работы явились принципиально новые, новаторские решения, касающиеся льда, инструментов для добычи льда, морских судов, способов добычи, транспортировки и использования в местах разгрузки. Все они имеют патентную защиту. Берем на себя смелость утверждать, что разработана вся технологическая цепь процесса обеспечения водой стран, нуждающихся в ней. И что самое главное, себестоимость этой высококачественной, "живой" с медицинской точки зрения воды будет ниже получаемой на атомных опреснительных установках.

Дадим краткое изложение технологии.

Первый этап - заготовка ледяного бруса. Практически технология заготовки ледяных брусов заключается в тепловом воздействии на лед ледореза оригинальной конструкции, который, растапливая под собой лед, на тросах опускается в тело айсберга на заранее заданные величины. Придав ножу необходимую конфигурацию и заложив в компьютер определенную программу, мы вырежем ледяной брус нужной нам формы и размеров. Последняя перед спуском-соскальзыванием бруса в воду технологическая операция - подрезка основания бруса - будет осуществляться специальным донным ледорезом. Соскользнувший в море брус льда буксируется к тримарану. Вот, собственно, и вся операция по заготовке льда. Хотя многие тонкости этого технологического этапа здесь не описываются, но даже из вышеизложенного ясна простота и экономичность данной технологии.

Следующий этап - погрузка ледяного бруса на судно-ледовоз. Судно-ледовоз - это новый тип судов, предназначенных для перевозки крупногабаритных и многотысячетонных брусов льда и других видов крупногабаритных грузов, погрузка которых осуществляется непосредственно с водной поверхности в трюм. Опишем один из вариантов этих судов и технологию осуществления им погрузочных работ.

Судно представляет собой тримаран, средний корпус которого и является собственно ледоприемником. В силу больших размеров трюма-ледоприемника, специфики погрузки льда и его перевозки, корпус трюма делается двойным для обеспечения жесткости конструкции и решения других важных задач, возникающих при транспортировке льда. Загрузка льда осуществляется с кормовой части. Для его приема там имеется специальный приемный отсек. Наличие двух силовых установок в боковых корпусах придает тримарану исключительную устойчивость и маневренность, что очень важно при загрузке льда, а также должно давать возможность развивать крейсерскую скорость более 20 узлов/час в груженном состоянии. Такая скорость необходима для оптимальной оборачиваемости судов и рентабельности перевозок.

Тримаран, маневрируя обоими винтами, наплывает на брус открытой кормой и как бы "заглатывает" его. Первоначально брус попадает в приемный отсек. Затем корма закрывается и морская вода закачивается в приемный отсек. Когда вода поднимет брус льда до уровня трюма, брус втягивается в транзитный отсек. Перегородка, отделяющая транзитный отсек от приемного, закрывается, остатки воды из транзитного отсека откачиваются за борт. После этого перегородка, разделяющая транзитный отсек от трюма, открывается, позволяя переместить брус вовнутрь ледоприемника. Затем перегородка возвращается в исходное положение, и так до полной загрузки. Сложность и тонкость этого этапа в том, что "заглатывать" приходится ледяной брус весом в несколько тысяч тонн, который формой и размерами практически полностью соответствует форме и размерам поперечного сечения ледоприемника. Именно по этим причинам здесь так необходима высокая маневренность судна, обеспечивающая "ювелирную точность" при наплыве на брус, его "заглатывании" и переправке в глубь ледоприемника. Трудности и особенности операции по погрузке льда явились одной из главных причин выбора тримарана. Только тримаран, имеющий две силовые установки в боковых корпусах, может обеспечить высокую маневренность на очень малых скоростях при проведении погрузочных работ в открытом море. И на этом технологическом этапе были исследованы многочисленные варианты загрузки льда, найдены разные подходы к осуществлению загрузки льда и его транспортировки.

Для подтверждения перспективности выбранного пути, необходимо иметь возможность его реализации в одной или нескольких стран, нуждающихся в воде и способных понести определен-ные финансовые расходы.

Выберем регион Аравийского полуострова и попытаемся смоделировать процесс доставки льда-воды. Главным потребителем воды на полуострове является королевство Саудовская Аравия - самая мощная и динамично развивающаяся страна региона. Растущее быстрыми темпами население страны превысило 20 млн человек. Приняв за ежедневную норму для человека потребление воды на питье и пищу в количестве 2,5 литра, получим годовую потребность страны в воде - 18 млн 250 тыс. тонн, что соответствует 20 млн тонн льда.

Остановим свой выбор на Антарктиде как источнике льда. Здесь сосредоточены триллионы и триллионы тонн чистейшего льда, образовавшегося в те времена, когда еще ни одной промышленной пылинки не летало в атмосфере южного полушария. Это лед всех форм и размеров. Это ледяные равнины и ледяные вершины, ледяные потоки и вытекающие ледники, шельфовый лед и ледяные языки, айсберги и морской лед. Толщина ледяного покрова достигает 4 км, а подводная часть ледяной равнины уходит в море на глубину 2 км. Итогом наших поисков, с учетом короткого лета, стал выбор шельфового ледника. У него плоская поверхность вершины, наиболее чистый лед и есть возможность подхода судов к нему. Отрицательным фактором в организации заготовок непосредственно на шельфовом леднике является множество больших и малых льдин и айсбергов, плавающих на подступах к краю ледника и угрожающих безопасности судоходства.

Поскольку процесс заготовки льда оказался весьма простым и требуемое для этого оборудование компактно и малогабаритно, то вопрос, где будет проходить заготовка, - на берегу или в море, - не очень существенен. Поэтому рассмотрим ход заготовительных работ на крупном айсберге, оторвавшемся от шельфового ледника, дрейфующем в чистом море и имеющем площадь своей плоской поверхности в несколько квадратных километров. Благо, выбор здесь есть. Тысячи и тысячи разного рода айсбергов и льдин дрейфуют в прибрежных водах Антарктиды. Из всех айсбергов 60-80%, причем самых больших из них, образуются путем отрыва массива льда от шельфовых ледников. Они имеют плоскую поверхность и площадь до сотен и тысяч квадратных километров. Это позволяет организовать прямо на них заготовку льда для транспортировки. Очень удобно, причем практически на прямой линии, лежит морской путь от Аравийского полуострова в море Содружества, омывающее берега Антарктиды. Здесь с материка к морю спускается крупнейший на земном шаре шельфовый ледник Эймери, от которого отрываются айсберги весом в миллиарды тонн, а в прибрежных водах плавают тысячи крупных и мелких айсбергов различных форм и размеров. Думается, что этот район Антарктиды наиболее подходящее место для добычи льда.

Для организации непрерывной работы необходимо рассмотреть целесообразность буксировки отобранного айсберга или айсбергов в теплые месяцы в район острова Кергелен, на мелководье, где вода не замерзает круглый год. Организовав добычу льда и загрузив им судно, отправляем его в порт назначения. Разгрузка льда особых технических сложностей не представляет, но и здесь надо сделать так, чтобы оптимальным образом использовать холод тающего под жарким аравийским солнцем антарктического льда.

Выгруженный из ледовоза в воду в порту Джидда брус льда подтягивается к причалу мощными лебедками специальной конструкции, установленными на берегу. Вытащенный из воды брус льда попадает в специальный желоб, по которому направляется в расположенный поблизости от берега "стадион-ледоприемник" с прозрачной крышей. Регулируя доступ солнечных лучей и горячего внешнего воздуха, будем получать на выходе требуемое для розлива количество холодной воды и охлажденного воздуха. Расчеты показали, что 50 тыс. тонн льда при таянии (в зависимости от соб-ственной температуры) способны, например, охладить на 20 градусов от 170 миллионов до миллиарда кубических метров горячего воздуха. Если учесть, что в день будет выгружаться 50-100 тыс. тонн льда, то, по-видимому, придется предусмотреть и рассчитать распиловку (разделку)брусов на части, что, увеличив площадь поверхности льда, позволит ускорить и регулировать процесс его таяния в ледоприемнике. Здесь возможны различные конструкции стационарных ледоприемников в зависимости от планируемой пропускной способности и варианты получения охлажденного воздуха и воды. Приведем вариант прикладного применения данной технологии.

Есть еще одна очень важная проблема, которую много лет с привлечением ученых многих стран мира пытаются решить правительство и деловые круги Саудовской Аравии. Это создание благоприятного микроклимата в местах размещения и передвижения паломников во время хаджа. Хотя рассмотрено множество проектов, решение еще не найдено. Предлагаем свое видение решения этой проблемы, которое сформулируем очень сжато. От вышеупомянутого ледоприемника-стадиона в Джидде по теплоизолированным подземным трубам с помощью компрессорных стан-ций холодный воздух подается в окрестности Мекки, где через распределительную сеть поступает в помещения и палатки паломников. С использованием навесных конструкций могут охлаждаться маршруты паломников по святым местам, а также возможно его использование для охлаждения мяса жертвопринесенных животных (до отгрузки по назначению). Расчеты показывают, что за время хаджа, в зависимости от времени года, потребуется 1-2 ледовоза водоизмещением по 50 тыс. тонн. Параллельно с воздухом может подаваться и вода. Думается, такое решение проблемы отвечает требованиям экономичности и фундаментальности подхода.

Для того чтобы избежать порожних рейсов возвращающихся обратно после доставки льда ледовозов, нами предлагается использовать так называемый баркон (образовано от первых слогов слов "баржа" и "контейнер"). Баркон изготавливается конструктивно в виде минибаржи, которая предназначена для размещения и транспортировки внутри трюма ледовоза. Барконы предназначаются для перевозки всех видов грузов в зависимости от конструктивного исполнения. Это контейнеры, сыпучие грузы, лесоматериалы, нефть, сжиженный газ и т.д. Можно сказать, что комплект барконов после погрузки их в трюм ледовоза, полностью повторяя его конфигурацию, обеспечит плотное прилегание и заполнение трюма. Погрузка-разгрузка баркона в ледовоз непосредственно из воды в трюм и обратно совершается аналогично погрузке-разгрузке бруса льда.

Обобщая вышеизложенное, реализация проекта видится следующим образом. Флот из 20-25 судов водоизмещением от 40 тыс. тонн и выше круглый год будет перевозить лед. Места и объекты его заготовки выбираются в зависимости от времени года, состояния моря, ветров и течений, варьируются от берегов Антарктиды до острова Кергелен. Заготовку льда обеспечивает несколько бригад по 10-12 человек каждая. Фронт работ в теплое время года будет смещаться к берегам Антарктиды, а в холодное время - к острову Кергелен, где будут расположены ремонтные и вспомогательные службы. Погрузка-разгрузка судов будет занимать день-два. Полный оборот судно со-вершит в течение 25-30 дней.

В какую сумму обойдется этот проект? Какова будет себестоимость литровой бутылки воды? Оказывается, очень низкой. Такой низкой, что уже после реализации шестимесячной потребности страны в воде по цене 20 центов за литровую бутылку, все затраты будут окуплены.

Столь высокая рентабельность проекта обусловлена следующими основными факторами:

  • Отсутствие платы за лед как за сырье.
  • Относительная дешевизна способа заготовки льда.
  • Относи тельная дешевизна погрузочно-разгрузочных работ.
  • Использование для транспортировки льда самого дешевого - морского вида транспорта.
  • Растапливание льда за счет солнца и нагретого воздуха в порту.
  • Исключение каких-либо особых технологических процессов по обработке воды, образовавшейся после таяния льда, т.к. полученная талая вода является конечным и практически экологически чистым продуктом, годным к употреблению.

В данном проекте не приведены расчеты по возможному использованию тримарана-ледовоза в качестве круизного туристического судна, но они безусловно имеют большой потенциал. Оборудование и отделка боковых корпусов тримарана-ледовоза под круизный лайнер сделает доходность данного проекта еще выше.

Есть еще очень важный, хотя и не последний аргумент в пользу данного проекта. Около десяти миллиардов тонн условного топлива сжигалось в мире в 1995 г. К 2000 г., как ожидают специалисты, потребление топлива на планете удвоится. При этом все леса на земном шаре. даже при условии. что их перестанут вырубать, а будут только подсаживать, не смогут поддержать необходимую для жизни концентрацию кислорода в атмосфере. Сегодня ежегодный перерасход кислорода над его воспроизводством достиг 10 млрд тонн. Общеизвестно, что снижение содержания кислорода в атмосфере в требуемых 20-21% до 17-18% вызывает кислородное голодание, удушье и смерть. Поэтому к выбору стратегии обеспечения питьевой водой 2/3 человечества через 20-30 лет (согласно прогнозам экспертов ООН) надо подойти очень осторожно, с просчетом всех вариантов экологических последствий.

Необходимо ли для разрешения данной проблемы строить множество опреснительных станций, работающих как на органическом топливе, так и других его видах, которые будут выделять огромное количество тепла в атмосферу, усиливая парниковый эффект и сжигая столь необходимый кислород? Думаю, что нет. А миллионы тонн вывезенного из высоких широт земного шара и тающего в тропиках льда будут вносить свой определенно положительный вклад в улучшение климата Земли и торможение идущих на ней негативных климатических изменений. Для обеспечения потребностей человечества в воде в ближайшие четверть века потребуется свыше 2 тысяч ледовозов. Перевозимые этими судами миллионы, а затем миллиарды тонн льда не только поставят на ноги российскую экономику, но и принесут здоровье сотням миллионов людей.

При соответствующей доработке проекта до требуемых стандартов и поддержке Правительства РФ он, несомненно, получит поддержку ООН, экологических организаций и международных финансовых институтов.

Проект "Живая вода" на первый взгляд может показаться слишком масштабным, но он реален и жизненно необходим стране сейчас и в будущем. У нашей страны появится возможность, предложить на международном рынке продукцию, которая привлечет в страну в ближайшие годы миллиарды долларов инвестиций. Судостроительная отрасль может получить эти деньги на строительство судов по перевозке льда для стран, нуждающихся в питьевой воде. Это государства Аравийского полуострова, Северной Африки, Юго-Восточной Азии, а также Япония. ЮАР, Пор-тугалия, Италия и ряд других стран.

Начало реализации проекта видится приблизительно следующим образом. Правительство РФ после защиты проекта ее экспертами перед правительством страны, заинтересовавшейся проектом (например Саудовской Аравии), заключает межправительственное соглашение о поставках льда. Под это соглашение созданная и уполномоченная Правительством РФ организация (компания) берет необходимые кредиты в банках самой Саудовской Аравии и размещает их на российских судостроительных заводах для строительства судов-ледовозов. Аналогичные договора заключаются и с другими странами. Конечно, это голая схема и предстоит огромная работа по воплощению проекта в жизнь. Но не попытаться использовать эту возможность для привлечения иностранного капитала в российскую экономику было бы ошибкой.

В проекте предложены новые технические решения и технологии, имеющие мировой приоритет. Он был заслушан и одобрен на научных советах разного уровня и получил положительную оценку в Заключении государственной экспертизы № 36 от 17.02.1999 г. Республиканского иссле-довательского научно-консультационного центра экспертизы (РИНКЦЭ) Министерства науки и технологий Российской Федерации. В нем указывается на "важность и престижность для РФ оказаться инициатором проекта такого глобального масштаба, а также очевидную заинтересованность нашей страны в получении миллиардных (долл. США) заказов на строительство специальных судов и оборудования".


Вернуться к списку публикаций

 

     © DagTech 2002-2003. Дизайн Компания IWT.